DISONIBILIZARI MASIVE IN SECTORUL AUTO – Industria auto din Europa va pierde 500.000 de joburi, in urma trecerii la vehiculele electrice

Trecerea la utilizarea exclusiva a vehiculelor electrice si renuntarea la cele cu combustie interna ar duce la pierderea a jumatate de milion de locuri de munca la nivel european, arata un studiu efectuat la solicitarea Asociatiei Europene a Furnizorilor de Automobile (CLEPA). CLEPA, Asociatia Europeana a Furnizorilor de Automobile, cu sediul la Bruxelles, reprezinta peste 3.000 de companii, de la multinationale la IMM-uri.


Furnizorii de automobile din Europa angajeaza direct 1,7 milioane de oameni in Uniunea Europeana.

Sectorul productiei de automobile este responsabil pentru mai mult de 5% din totalul angajarilor in 13 state membre ale UE, peste 60% din lucratori fiind angajati de furnizorii de automobile. Prin urmare, studiul ofera o evaluare foarte necesara la nivel european si identifica riscurile si oportunitatile oferite celor sapte tari majore de productie pentru componente auto (Germania, Spania, Franta, Italia, Cehia, Polonia si Romania).

Studiul, realizat de PwC Strategy, are ca scop evaluarea impactului a trei scenarii de politica Green Deal asupra ocuparii fortei de munca si a valorii adaugate in randul furnizorilor de automobile din Europa in perioada 2020-2040.

Scenariile reprezinta o abordare tehnologica mixta, actuala numai pentru vehicule electrice propusa in pachetul Fit for 55 si un scenariu radical de accelerare a vehiculelor electrice. Toate cele trei scenarii presupun o electrificare accelerata pentru a indeplini obiectivele climatice, cu o cota mare de piata pentru vehiculele electrice pana in 2030 de peste 50%, aproape 80% si, respectiv, de aproximativ 100%.


Studiul este, de asemenea, primul de acest gen care evalueaza impactul diferitelor scenarii de politica pentru atingerea obiectivelor Green Deal, cu accent pe furnizorii de automobile.


Producatorii de autovehicule au o capacitate mai mare de a cesiona sau de a prelua activitati pentru a compensa o pierdere de activitate in domeniul propulsorului electric, in timp ce furnizorii de automobile pot reactiona cu mult mai putina agilitate, deoarece sunt legati de contracte pe termen lung cu producatorii de vehicule.


In scenariul vehiculelor electrice exclusiv, 70% din impactul asupra ocuparii fortei de munca va fi resimtit deja in perioada 2030-2035 si arata ca oportunitatile vehiculelor electrice depind de stabilirea unui lant profund de aprovizionare cu baterii in UE, de sincronizare si probabilitate, aspecte inca incerte.


Tarile din Europa de Vest par cel mai bine plasate pentru a deveni fortaretele productiei de propulsoare electrice, in timp ce locurile de munca din tarile Central si Est Europene vor ramane dependente de motorul cu ardere interna.

Secretarul general CLEPA, Sigrid de Vries, afirma ca studiul evidentiaza riscurile vehiculelor electrice destinate existentei a sute de mii de oameni care lucreaza din greu pentru a oferi solutii tehnologice in scopul mobilitatii durabile.


Furnizorii de automobile sunt responsabili pentru cea mai mare parte a locurilor de munca din industria de automobile.


Inovatiile furnizorilor de automobile au facut ca mobilitatea electrica sa fie din ce in ce mai accesibila pentru consumatori si un instrument esential pentru indeplinirea obiectivelor de reducere a emisiilor. Dar nevoile societatii sunt mult prea diverse pentru o abordare universala. Un cadru de reglementare care este deschis tuturor solutiilor disponibile, cum ar fi utilizarea tehnologiilor hibride, hidrogenul verde si combustibilii durabili din surse regenerabile, va permite inovarea pe masura ce redefinim mobilitatea in urmatoarele decenii„, a afirmat Vries.


Actuala propunere Fit-for-55 pentru standardele de emisii de CO2 pentru masini si camionete se uita doar la emisiile provenite de la teava de esapament a vehiculului, ignorand emisiile legate de productia vehiculelor sau combustibilii pe care ii folosesc, inclusiv modul in care este generata electricitatea.

Pentru a stimula tehnologiile cu cea mai scazuta amprenta totala de carbon, emisiile de la vehicule ar trebui, in mod ideal, sa fie reglementate pe baza ciclului de viata, cu o abordare Well-to-Wheel (WtW) ca prim pas, care ia in considerare productia si distributia combustibilului/electricitatii folosite pentru a alimenta un vehicul„, arata CLEPA.


Reducerile emisiilor productiei de carburanti / energie ar trebui recunoscute atunci cand se determina conformitatea cu standardele de CO2, de exemplu prin introducerea unui mecanism de creditare voluntar, care permite producatorilor de automobile o optiune suplimentara de a indeplini obiectivele la nivelul intregii flote cu un volum suplimentar de combustibili regenerabili.

O abordare deschisa a tehnologiei ar trebui sa includa electrificare rapida cu energie curata si regenerabila, completata de tehnologie de ardere curata cu combustibili regenerabili si durabili. Exista mai multe optiuni pe langa zero emisii pe teava de esapament si trebuie sa recunoastem rolul pe care carburantii neutri din punct de vedere climatic il pot juca in reducerea emisiilor, mentinerea optiunii consumatorilor, accesibilitatea si mentinerea competitivitatii globale a Europei. Tehnologia nu este inamicul, ci mai degraba combustibilii fosili, iar deschiderea tehnologica va fi esentiala pentru a asigura o tranzitie justa„, a mai spus Vries.


De exemplu, constructorul auto francez Renault a finalizat negocierile cu sindicatele pentru un nou acord pe trei ani, fiind revizuit in jos numarul locurilor de munca despre care s-a spus ca vor fi eliminate in perioada 2022 – 2024, scrie Reuters. Dupa doua luni si jumatate de discutii cu reprezentantii salariatilor din Franta, Renault a promis ca in urmatorii trei ani va elimina doar 1.700 de locuri de munca, in loc de 2.000 cat intentiona initial, dintre care 1.150 in anul 2022. Acordul cu sindicatele prevede insa si anumite angajamente cu privire la productia realizata in Franta, pe fondul dificultatilor financiare si penuriei de componente.


Renault a revenit pe profit in prima jumatate a acestui an, dupa pierderile istorice inregistrate anul trecut, insa deficitul mondial de aprovizionare cu semiconductori i-a perturbat productia in ultimele luni si a impus inchiderea unor uzine.

Renault este in urma rivalilor Volkswagen AG si Stellantis NV cand vine vorba de revenirea din pandemie, pentru ca are o dependenta mai mare de piata europeana, care si-a revenit mai lent din pandemie comparativ cu cea din China sau SUA. Compania Dacia a fost preluata de Renault in anul 1999 si relansata in 2004 cu modelul Logan.

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.