Industria locala a transporturilor a trecut, in ultimii trei ani, prin schimbari majore, urmand sa faca fata unor noi provocari si in perioada urmatoare. Plecand de la declansarea crizei pandemice si pana la incertitudinile geopolitice si economice ale momentului, jucatorii din industria de profil au fost nevoiti sa gaseasca permanent noi solutii de a face fata schimbarii de paradigma si de a veni in sprijinul clientilor.
Piata de profil era, in 2019, caracterizata de stabilitate, jucatorii din piata, cat si clientii, avand foarte structurate actiunile, timpii de livrare, rutele si volumul de marfa transportata. Odata cu declansarea pandemiei de Covid-19, la inceputul lui 2020, piata de profil a intrat intr-un ritm extrem de alert si instabil, arata Gebrüder Weiss Romania, unul dintre principalii jucatori ai pietei locale de transport si logistica.
Raportat la zona tarii noastre, perioada martie – aprilie 2020 a fost marcata de o scadere brusca a volumelor transportate si o volatilitate in ceea ce priveste tarile de unde provenea marfa, rutele si zonele de destinatie a marfurilor. Dupa cateva luni de scaderi ale volumelor, contextul pandemic a dus la o crestere accelerata a comertului electronic si, astfel, la o explozie a volumelor transportate.
“Toate aceste schimbari au fost coroborate cu necesitatea ca jucatorii din industria de transport sa mentina echipele functionale in permanenta, pentru a evita blocaje ale livrarilor, pe o piata a muncii extrem de dificila, unde gasirea de personal a fost o adevarata provocare. Peste toate acestea, restrictiile de circulatie au avut un impact major”, spune Viorel Leca, director general al Gebrüder Weiss in Romania.
Costuri chiar si de peste 6 ori mai mari
Reprezentantul companiei a subliniat, de asemenea, ca toata instabilitatea din prima jumatate a anului 2020 a dus la perturbari majore in industria de transport. In primul rand, costurile au crescut exponential si, mai mult de atat, nu mai exista nicio predictibilitate asupra lor.
“In ceea ce priveste transportul aerian si maritim, unda de soc cauzata de pandemie s-a simtit rapid la nivel de costuri. Astfel, daca in 2019 un container de 40 de picioare pentru transport maritim avea un cost de transport de circa 2.500 de dolari, in ultimii ani a ajuns chiar si la un varf de 16.000 de dolari. In plus, impunerea de restrictii de circulatie a dus la o necesitate in gasirea de solutii alternative pentru clienti si creionarea de modele de transport speciale”, a subliniat Adelina Anghel, area manager east Gebrüder Weiss Romania.
Si la nivelul costurilor raportate pentru transportul de bunuri pe cale aeriana s-a simtit un soc. Mare parte din marfurile care au nevoie de un timp de tranzit redus si se transporta aerian sunt aduse pe avioane de pasageri. Cum impunerea de restrictii de circulatie a dus la o scadere dramatica a traficului aerian de persoane, a fost afectat implicit traficul de marfuri.
In consecinta, costurile pentru transportul aerian au crescut semnificativ, daca ne raportam la primavara lui 2020 fata de cea a lui 2019. Si in acest context, transportatorii au fost nevoiti sa gaseasca variante alternative pentru a raspunde cerintelor clientilor si a asigura un flux continuu de marfuri, mai ales pentru industriile cheie unde aprovizionarea cu materie prima sau alte componente este vitala.
Criza semiconductorilor si impactul sau in piata de transport
“De altfel, industria automotive a fost afectata de criza din supply-chain, generandu-se o criza a semiconductorilor, cu atat mai mult cu cat industria se confrunta deja cu marile provocari impuse de pandemie. Criza semiconductorilor a fost determinata de mai multi factori si a inceput cu declansarea pandemiei de coronavirus. Adoptarea modelului work from home a dus la cresterea cererii de PC-uri, dispozitive mobile, servere si echipamente de retea. In acelasi timp, restrictiile de circulatie impuse de fiecare tara in parte, cum ar fi stabilirea unor coridoare speciale pentru traficul de marfa sau carantinarea/izolarea soferilor, dar nu numai, au afectat productia de micro chip-uri. Toate acestea au dus la o intarziere in lantul de aprovizionare ce a pus o presiune foarte mare asupra jucatorilor din transporturi”, a mai spus reprezentanta companiei.
Un efect important in industria transporturilor a fost determinat si de blocarea pentru sase zile a canalului Suez de catre o nava de transport esuata, in primavara anului 2021.
Blocarea canalului Suez a venit intr-un moment oricum dificil pentru transportul maritim, in contextul unui an afectat de pandemie, cat si a comertului international. Conform datelor oficiale, canalul Suez reprezinta cea mai importanta veriga in realizarea comertului dintre Europa si Asia, circa 30% din transportul zilnic de containere din lume traversand prin acesta.
Aproximativ 12% din comertul global, circa un milion de barili de petrol si aproape 8% din gazul natural lichefiat trec prin canalul Suez in fiecare zi. La nivel financiar, fiecare zi inseamna un trafic estimat de 9,6 miliarde de dolari de-a lungul caii navigabile.
Faptul ca Suez nu a mai fost navigabil pentru 6 zile a dus la efecte majore in industria de transport. Astfel, jucatorii din segment s-au confruntat cu intarzieri masive si pierderi generate de imposibilitatea de a descarca sau incarca marfa din anumite porturi. Mai departe, toate acestea s-au transpus in cresteri de preturi pentru majoritatea bunurilor.
Conform Adelinei Anghel, efectele secundare pentru transporturi s-au vazut imediat dupa deblocarea canalului Suez.
”Cu toate ca majoritatea porturilor europene au anticipat traficul majorat odata cu rezolvarea problemei din canalul Suez, au fost mari dificultati in a face fata cresterii bruste. Liniile de transport maritim au fost, de nenumarate ori, nevoite sa descarce containerele in alte porturi decat cele de destinatie initiala, ca urmare a congestiei din porturile cele mai importante ale Europei, Constanta fiind unul din acestea. Au fost destule cazuri cand a trebuit sa anuntam clientii ca marfurile le-au fost descarcate in alte porturi din zona, nu in Constanta, si ca trebuie sa gasim solutii pentru livrarea ulterioara la destinatie. In acelasi timp, liniile maritime au prioritizat de multe ori exporturile, ca sa poata duce echipamente in zonele din Asia de unde se incarca cele mai mari volume”, mai spus Adelina Anghel.
Ruta alternativa implicita pentru traficul maritim intre Asia si Europa este de a ocoli Africa prin Capul Bunei Sperante, aspect ce adauga pana la doua saptamani la durata calatoriei.
Dincolo de intarzieri, preocuparile legate de piraterie, din cauza concentrarii fara precedent de transport maritim intr-o zona atat de restransa, au ridicat noi probleme in primele luni din 2021 si au aratat, inca o data, ca lantul de aprovizionare a Europei este unul fragil.
Conflictul din Ucraina si-a pus amprenta asupra transportului local
Un alt moment dificil cu efecte pe termen imediat, dar si lung, pentru industria de transport a fost declansarea conflictului din Ucraina. Odata cu situatia geo-politica din regiune, Ucraina a incetat, cel putin in prima faza si pentru anumite categorii de clienti, a mai fi una dintre optiunile viabile pentru transport, fie terestru, aerian sau maritim. Astfel, industria de profil a trebuit sa isi reconfigureze rutele si sa faca fata unor noi schimbari majore.
“Portul Odessa nu a mai fost o optiune pentru traficul de marfuri, astfel ca multe dintre vasele care descarcau in acest punct au fost re-rutate catre Constanta, lucru ce a dus la o aglomerare foarte mare. Autoritatile din zona portuara a Constantei au incercat sa ia cele mai bune masuri pentru a face fata traficului foarte mare, insa nu au putut preintampina intarzierea in descarcarea marfurilor si in livrarea lor catre clienti. In consecinta, transportatorii au fost nevoiti sa gaseasca noi rute si abordari pentru a face fata cererii. Mai mult de atat, portul Constanta a devenit un punct esential in miscarea marfurilor expediate din Ucraina, accentuand congestia din port”, potrivit Adelinei Anghel.
Inca o data, criza din Ucraina a dus la o presiune si mai mare pe supply-chain si pe industria transportatoare. De asemenea, tensiunile geo-politice au un efect in lant care afecteaza companiile aeriene si maritime de transport de marfa. Acestea au deja de suferit in urma majorarii pretului la combustibili.
In al doilea rand, tarile din Europa, dar si SUA si Canada au interzis accesul pe teritoriile lor a companiilor aeriene rusesti si, la randul sau, Rusia a interzis avioanele europene si canadiene in spatiul sau aerian. Practic rutele companiilor aeriene, deja afectate de pandemie, s-au restrans, ducand la o noua crestere a preturilor pentru transportul bunurilor.
Transportul feroviar de marfa este, de asemenea, afectat deoarece multor companii europene le este interzis sa deruleze contracte cu caile ferate rusesti. Acest lucru va perturba activitatea de transport de marfa intre Asia si Europa, care tranziteaza prin Rusia.
Pentru anul viitor, reprezentantii companiei se asteapta ca situatia economica instabila, local si international, alaturi de incertitudinile geo politice sa duca la o scadere a volumelor transportate.
Cu toate acestea, oportunitatile majore vin din zona niselor de clienti speciali care sunt nevoiti tot mai mult sa ia in calcul modele de transport inedite si rute alternative celor traditionale.
“Cu siguranta, in cazul companiei noastre, digitalizarea serviciilor, adaugarea de unele noi in portofoliu si oferirea de suport clientilor in momentele cheie au facut si vor face diferenta pe o piata afectata major de schimbari continue in ultimii ani”, a incheiat Viorel Leca.
Prezenta in Romania inca din anul 1994, Gebrüder Weiss se bazeaza pe o infrastructura nationala de hub-uri logistice situate in Bucuresti, Arad, Sibiu, Cluj, Bacau, Brasov, Constanta si Craiova. Compania ofera solutii logistice inteligente pentru clientii sai si asigura servicii flexibile de distributie prin transport rutier, feroviar, aerian si maritim.
Din 2018, compania a lansat in Romania si un serviciu de livrari la domiciliu, axat pe comenzile de marfa tip cargo – Home Delivery, iar in 2020 a deschis un hub logistic dedicat acestui serviciu, de unde sunt gestionate operatiunile de cross-docking, terminalul deservind intreaga tara.
