MECANISMUL DE AJUSTARE A FRONTIERELOR DE CARBON – Presedintele OPSFER Vasile Seclaman: „Proiectarea oricarui mecanism de ajustare a frontierelor de carbon (CBAM) va avea un impact minim asupra competitivitatii productiei europene, cu conditia unei bune si corecte aplicari”

Schimbarile climatice, emisiile de gaze, efectul de sera, necesitatea investirii in energiile regenerabile, consumul moderat, cresterea eficientei energetice a cladirilor si transporturilor, precum si in decarbonizarea industriei si a serviciilor reprezinta capul de afis al discutiilor la nivel european. Pentru a intelege mai bine necesitatea adoptarii de urgenta a unor masuri pentru protejarea nu doar a mediului, ci si a viitorului omenirii, presedintele Organizatiei Patronale a Societatilor Feroviare Private din Romania (OPSFPR) Vasile Seclaman (foto) a realizat o analiza pentru Infrapress.ro in care puncteaza nevoia adoptarii unor masuri urgente in privinta decarbonizarii.

In analiza pe care o publicam integral in randurile de mai jos, presedintele OPSFER Vasile Seclaman subliniaza ca decarbonizarea nu reprezinta doar o nevoie imperioasa, ci a devenit o oportunitate care permite crearea de locuri de munca, amenajarea echilibrata a teritoriului si inovarea in plan tehnologic, social si industrial.

Este imperios necesar insa pentru reducerea emisiilor sa fie revizuite toate politicile relevante ale Uniunii Europene in acest domeniu, in special Directiva EU-ETS (Schema UE de comercializare a certificatelor de emisii), care influenteaza in mare masura pretul carbonului si, prin urmare, stimulentele in favoarea decarbonizarii.

In acest sens, membrii Organizatiei Patronale a Societatilor Feroviare Private din Romania au exprimat unanim opinia ca proiectarea oricarui mecanism de ajustare a frontierelor de carbon (CBAM) va avea un impact minim asupra competitivitatii productiei europene, cu conditia unei bune si corecte aplicari.

Or, in conditiile in care transportatorii feroviari europeni s-au angajat sa faca mobilitatea climatica neutra pana in 2050, in conformitate cu obiectivele Directivei UE 34/2012 si a celorlalte Directive si Acorduri care legifereaza prevederile in acest sens, Romania are datoria de a sprijinii politicile si instrumentele care pot contribui la atingerea acestor obiective si sa se implice efectiv, cat mai rapid, in realizarea lor, astfel incat mecanismul sa respecte si sa asigure principii precum reducerea la minimum a oricarui impact asupra competitivitatii productiei europene de material feroviar; asigurarea transparentei si corectitudinii nivelului de echivalenta pe care il aplica; posibilitatea gestionarii cat mai facile in ceea ce priveste nivelul sarcinii administrative pe care o creeaza; dar si evitarea represaliilor din partea partenerilor comerciali din tari terte.

Pentru aceasta este insa necesar ca Uniunea Europeana sa depuna eforturi deosebite pentru a aplica acest Regulament (CBAM) in toate statele membre.

Redam in continuare analiza efectuata de Vasile Seclaman:

Schimbarile climatice nu mai sunt un subiect de interes doar pentru oamenii de stiinta si generatiile viitoare. Suntem afectati in fiecare zi de consecintele dramatice pe care le au asupra tarilor in care traim. Suntem socati, de asemenea, de imaginile catastrofelor care se produc in restul lumii. De dezastrele climatice precum incendiile, valurile de canicula, seceta, inundatiile, cicloanele, topirea calotei glaciare, etc. Toate acestea, precum si stramutarea populatiei, fac parte din realitatea in care traim.

In ultimii ani temperaturile au crescut la nivel global.

Acordul de la Paris a dat semnalul pentru mobilizarea generala.

Tinand cont de toate aceste lucruri, trebuie sa acceleram procesul de reducere a schimbarilor climatice si sa ne propunem obiective mai ambitioase, deoarece, in prezent, politicile noastre in domeniul climatic ne conduc mai degraba spre o incalzire de 3-4 grade sau chiar mai mult, conform celor mai pesimiste scenarii.

Traim intr-o lume amenintata de haos si necunoscut, de aceea Uniunea Europeana are partea ei de responsabilitate atat pentru emisiile de gaze cu efect de sera pe care le produce, cat si pentru cantitatile in crestere de emisii din importuri.

Deoarece se afla in centrul multilateralismului si al cooperarii internationale, care este esential, dar si pentru ca este o putere economica si comerciala, aceasta trebuie sa fie un exemplu.

Cetatenii europeni sunt constienti de riscuri si de caracterul urgent al situatiei. Fiecare actioneaza la nivel individual. Tot mai multi actori economici investesc masiv in energiile regenerabile, in consumul moderat si in cresterea eficientei energetice a cladirilor si transporturilor, precum si in decarbonizarea industriei si a serviciilor.

Nu este vorba doar despre combaterea riscurilor, ci si de o aspiratie colectiva de a transforma modelul european de dezvoltare, facandu-l mai sustenabil, mai echitabil din punct de vedere social, mai rezilient si suveran.

Decarbonizarea nu reprezinta doar o nevoie imperioasa, fenomenul a devenit o oportunitate, o parghie extraordinara ce permite crearea de locuri de munca, amenajarea echilibrata a teritoriului si inovarea in plan tehnologic, social si industrial.

Prin obiectivul de a atinge neutralitatea climatica pana cel tarziu in 2050, prin Pactul verde european si Legea climei, lupta impotriva schimbarilor climatice se afla in centrul agendei politice a Uniunii Europene. Rezolutiile Parlamentului European, programul Comisiei si discutiile din cadrul Consiliului cer actiuni mai eficiente si mai ample.

Obiectivul de reducere cu 40% a emisiilor pana in 2030 este depasit deja. Oamenii de stiinta recomanda fixarea acestuia la 65%. Indiferent de noul obiectiv ales, este nevoie sa revizuim cu seriozitate toate politicile relevante ale Uniunii Europene in acest domeniu, in special Directiva EU-ETS (Schema UE de comercializare a certificatelor de emisii), care influenteaza in mare masura pretul carbonului si, prin urmare, stimulentele in favoarea decarbonizarii.

Nu va exista o politica ambitioasa in domeniul climei daca nu se aplica o reducere semnificativa a certificatelor de emisii alocate, daca nu se elimina rapid cotele gratuite care contribuie la o eficienta scazuta a pietei carbonului si nu se stabileste un pret minim pe tona de CO2.

Desi insuficienta, politica UE in domeniul climei este mai ambitioasa decat politicile multora dintre partenerii sai comerciali. Daca lupta impotriva schimbarilor climatice trebuie sa fie o oportunitate industriala, economica si sociala, decarbonizarea economiei noastre nu poate duce la o noua dezindustrializare, prin relocarea emisiilor de dioxid de carbon si prin pierderea investitiilor.

Este responsabilitatea noastra sa ne asiguram ca eforturile impuse intreprinderilor nu le condamna la o concurenta neloiala din partea companiilor ce produc in tari mai putin ambitioase decat UE, dar ale caror produse ajung pe piata europeana comuna. Din acest motiv avem nevoie de un mecanism de ajustare la frontiera a emisiilor de dioxid de carbon – Carbon Border Adjustment Mechanism- CBAM.

CBAM este un instrument indispensabil ce alimenteaza un cerc virtuos al carui obiectiv principal este protectia climei.

Membrii Organizatiei Patronale a Societatilor Feroviare Private din Romania (OPSFPR) exprima in unanimitate faptul ca proiectarea oricarui mecanism de ajustare a frontierelor de carbon (CBAM) va avea un impact minim asupra competitivitatii productiei europene, cu conditia unei bune si corecte aplicari.

Organizatia noastra considera ca sistemul ar trebui sa fie cat mai echitabil, previzibil si fara sarcini. In acelasi timp, ar trebui, desigur, sa fie capabil sa isi atinga in primul rand obiectivele de mediu.

Transportatorii feroviari europeni s-au angajat sa faca mobilitatea climatica neutra pana in 2050, in conformitate cu obiectivele Directivei UE 34/2012 si a celorlalte Directive si Acorduri care legifereaza prevederile in acest sens. Ca parte a acestei abordari, majoritatea transportatorilor feroviari de marfuri si-au stabilit obiective ambitioase pentru a atinge o reducere neta de carbon pana la sfarsitul acestui deceniu.

Activitatea noastra are o strategie globala de atragere a transportului mare de pe sectorul rutier pe calea ferata, dar acest lucru depinde fundamental si de o politica economica care sa permita un comert deschis si echitabil, fara restrictii si discriminari, precum si de fondurile necesare investitiilor unui material rulant care sa corespunda normelor de mediu.

Libera circulatie a marfurilor cu bariere cat mai limitate in calea comertului este o componenta vitala pentru succesul sectorului feroviar din Uniunea Europeana, deci implicit si din tara noastra, ca stat membru. Acest lucru este relevant atat pentru importul de materiale si piese la nivelul UE, cat si pentru exportul acestora, pentru a permite o productie competitiva, durabila si inovatoare, dar si pentru asigurarea exportului produselor finite, folosind in principal transportul feroviar pe pietele globale, ca fiind unul din cele mai ecologice sisteme de transport.

In ceea ce priveste decarbonizarea combustibililor si infiintarea CBAM, pe langa alte masuri politice puse in aplicare, toti transportatorii de energie trebuie sa faca parte dintrun EU ETS mai puternic pentru a asigura decarbonizarea sectorului de transport, in ansamblu.

Acest lucru va contribui la decarbonizarea transportului de marfuri la nivelul Europei prin intermediul tuturor transportatorilor de energie (electricitate, combustibili lichizi si gazosi, hidrogen etc.) si la impingerea carbonului la un nivel de pret care va incepe sa conduca la schimbari reale.

PRINCIPII PRIVIND AJUSTAREA FRONTIERELOR DE CARBON

Tintele Europei de a indeplini obiective de mediu din ce in ce mai ambitioase aduce costuri mai mari pentru indeplinirea cerintelor de conformitate si cresterea preturilor la CO2. Aceasta cheltuiala suplimentara ar putea duce la denaturari ale conditiilor echitabile de concurenta pe piata unica, atat din punct de vedere al produselor, cat si ale activitatii de transport in general, daca importurile de produse comparabile, realizate in afara UE, nu sunt supuse unor cerinte similare de politica de mediu.

Aceste probleme trebuie abordate pentru a se asigura ca bunurile care intra pe piata unica nu beneficiaza de un astfel de avantaj competitiv si ca intreprinderile din Europa, confruntate cu costuri operationale mai mari, nu recurg la mutarea productiei din Uniunea Europeana.

Comisia Europeana a precizat clar ca intentioneaza sa abordeze acest risc prin aplicarea unui mecanism de ajustare, ca parte a politicii sale de combatere a schimbarilor climatice si pentru a face fata dezechilibrului dintre marfurile produse pe piata interna si cele importate.

OPSFPR considera ca, in cazul in care un astfel de sistem va intra in vigoare (si fara a sustine ca “Regulamentul privind mecanismul pentru ajustarea la frontiera a emisiilor de dioxid de carbon” este modalitatea corecta de a aborda acest dezechilibru), trebuie sa aiba la baza cateva principii importante:

  • Sa fie luat in considerare, cu mare atentie, impactul asupra productiei europene si activitatilor de transport, depunand eforturi pentru a minimiza acest lucru cat mai mult posibil.
  • Sa se asigure de faptul ca este transparent si echitabil, in ceea ce priveste nivelul de echivalenta pe care il aplica.
  • Sa fie gestionabil in ceea ce priveste nivelul de complexitate pe care il creeaza.
  • Sa evite luarea unor masuri de represalii din partea tarilor din afara Uniunii Europene.

Obiectivele CBAM sunt urmatoarele:

  • sa contribuie la consolidarea politicilor climatice in cadrul Uniunii;
  • sa-i impulsioneze pe partenerii nostri sa-si asume obiective mai ambitioase;
  • sa ii protejeze pe producatorii nostri de o concurenta potential neloiala;
  • sa faciliteze relocarea activitatilor economice pe teritoriul european;
  • sa contribuie la resursele proprii ale Uniunii.

Avand in vedere aceste obiective si principii generale, prioritatile noastre in proiectarea oricarui mecanism de ajustare a frontierelor emisiilor de carbon trebuie sa fie urmatoarele:

  • Competitivitatea producatorilor europeni. Prin natura sa, un astfel de mecanism poate crea atat o povara administrativa, cat si una financiara pentru intreprinderile care utilizeaza bunuri importate in procesul de fabricatie. in ambele situatii ar trebui ca aceste poveri sa fie reduse la minimum.

Competitivitatea producatorilor europeni pe pietele interne si de export trebuie luata in considerare foarte atent. Daca un astfel de mecanism, care se doreste a fi aplicat, introduce costuri suplimentare in lantul de aprovizionare, atunci acesta va avea un efect knock-on asupra profitabilitatii, deci si asupra costurilor finale pentru consumatori.

Daca acest Regulament se va aplica pentru mai multe materiale primare diferite (chiar si doar intr-o faza initiala) – cum ar fi otelul, aluminiul si anumite substante chimice – atunci impactul sau cumulativ va fi resimtit puternic in sectoarele industriei feroviare si in cel al activitatii de transport feroviar.

Mai mult, daca masura se extinde de-a lungul lantului valoric la marfurile importate care utilizeaza aceste materiale primare la fabricarea lor, atunci acest lucru s-ar aplica si pieselor utilizate in industria feroviara, posibil pana la nivelul materialului rulant in sine. O astfel de masura ar avea implicatii evidente pentru sectorul feroviar.

Este esential ca evaluarea pe care o va face Comisia Europeana sa analizeze posibilul impact cumulativ asupra sectorului feroviar, si nu numai.

Va trebui, de asemenea, sa se examineze daca aplicarea acestui Regulament nu va face cumva ca produsele fabricate in Europa sa devina mai putin competitive pe pietele interne, dar si la export si, de asemenea, modalitatea prin care un astfel de handicap competitiv poate fi redus la minimul absolut.

In ceea ce priveste proiectarea mecanismului, solutia preferata pentru sectorul de transport rutier si feroviar ar fi un sistem plasat pe toata frontiera Uniunii Europene care poate asigura aplicarea masurilor de ajustare inainte ca marfurile sa intre pe teritoriul vamal al Uniunii. Acest lucru ar presupune ca, contractele de vanzare – cumparare sa poata fi incheiate cu furnizorii din tari terte (state care nu sunt membre), cu costul complet al ajustarii. Bunurile pot fi apoi livrate cu aceste costuri deja incluse. Acest lucru ar limita sarcina administrativa asupra producatorilor si ar oferi un nivel mai ridicat de transparenta si predictibilitate.

Cu toate acestea, producatorii europeni ar trebui sa suporte in continuare costurile ajustarii la frontiera, deoarece acestea le vor fi transferate de catre importatori. De aceea, costul ajustarii ar trebui sa fie cat mai rezonabil posibil. In general, ar trebui sa fie echivalent cu costurile reale suportate de producatorii europeni si suficient pentru a asigura conditii de concurenta echitabile.

  • Conformitatea cu prevederile Organizatiei Mondiale a Comertului. Introducerea unui mecanism de ajustare a emisiilor de carbon ar trebui sa fie in conformitate cu normele Organizatiei Mondiale a Comertului.

Este esential ca, indiferent de modul de proiectare a sistemului, acesta sa fie in conformitate cu angajamentele multilaterale ale Europei, inclusiv cu Acordul de la Paris si, de asemenea, sa fie suficient de robust pentru a face fata eventualelor contestatii legale ulterioare.

Aceasta inseamna ca un astfel de mecanism trebuie sa fie in primul rand nediscriminatoriu, dar si proportional.

Este important ca Uniunea Europeana sa se asigure ca obiectivele unei astfel de masuri sunt intelese in mod corect, fara sa fie interpretate gresit ca o asa-zisa miscare protectionista, care ar avea ca scop ajutorarea sectoarelor din piata comuna, protejandu-le de concurenta din afara Uniunii.

In cazul in care tarile care nu sunt membre ale Uniunii Europene incearca sa riposteze impotriva unor astfel de masuri, riscul pentru intreprinderile globale din Uniune, dar si pentru cele din sectorul de transporturi, in general, devine foarte mare si demn de a fi luat in considerare.

De aceea, va trebui acordata o atentie deosebita pentru a se asigura ca toate masurile care se vor lua vor fi pe deplin conforme cu angajamentele bilaterale asumate de UE, in contextul retelei sale extinse de ALS din tari terte.

  • Aplicare pas cu pas si cu masura. Sistemul ar trebui aplicat mai intai intr-un mod limitat si numai in anumite sectoare specifice – in mod logic, in cele mai expuse riscului de relocare a emisiilor de carbon.

Doar dupa ce a fost implementat cu succes in aceste sectoare, ar trebui sa fie extins si aplicat altora.

Atat producatorii, cat si exportatorii din tari extracomunitare, dar si partenerii lor comerciali europeni, trebuie sa aiba o notificare prealabila clara cu privire la modul in care sistemul va functiona si ce costuri suplimentare poate genera.

Atingerea unui nivel de echivalenta in termeni de costuri ar trebui sa aiba loc intr-o perioada de timp bine stabilita, astfel incat lanturile globale de aprovizionare (unele construite de-a lungul deceniilor) sa aiba timp sa se adapteze noilor prevederi.

De exemplu, in sectorul industriei feroviare, contractele pentru furnizarea de material rulant variaza de obicei intre 5 si 10 ani, in functie de cantitate. Ajustarea la frontiera nu a fost luata in considerare in contractele existente si nu poate fi luata in seama pana cand nu exista o imagine mult mai clara a modului in care va functiona un astfel de mecanism si nici pana nu va putea exista o predictibilitate a costurilor pe care le va crea pentru carbonul importat.

Asigurarea unor conditii de concurenta echitabile la nivelul pietelor globale trebuie sa respecte, de asemenea, asteptarile legitime ale comerciantilor. Nu ar fi echitabil sa se aplice costul integral al ajustarii intr-un singur pas si / sau fara o notificare prealabila completa.

  • Scutiri la nivel de tara. In cazul in care tarile terte pun in aplicare politici de mediu care realizeaza un cost al productiei de CO2 comparabil cu cel al Uniunii Europene, atunci producatorilor – exportatori din tara respectiva ar trebui sa li se permita o derogare de la masurile de ajustare. Astfel, este important sa se asigure un tratament echitabil pentru bunurile care sunt deja supuse unor cerinte de conformitate similare cu cele din Uniunea Europeana, pentru a evita ca producatorilor din aceste tari sa li se aplice o dubla impunere. Astfel de scutiri ar stimula impunerea unor obiective de mediu mai ambitioase in tarile care nu fac parte din Uniunea Europeana.
  • Reduceri / scutiri la un producator individual sau la nivel de instalatie. Producatorii europeni investesc semnificativ in neutralitatea si durabilitatea carbonului pe tot parcursul lantului de aprovizionare. Multi producatori de material rulant de tractiune sau de produse pentru sectorul feroviar au obiective extrem de ambitioase de a furniza lanturi de aprovizionare cu emisii neutre de carbon pana la sfarsitul urmatorului deceniu. Furnizorii non-europeni ai producatorilor de material rulant de tractiune din statele member vor fi, de asemenea, nevoiti sa contribuie la aceste obiective, livrand marfuri conform specificatiilor neutre in materie de carbon. In acest fel, conformitatea va avea un cost si pentru furnizorii din tarile terte din sectorul de productie a materialului rulant de tractiune si a sectorului feroviar, in ansamblul sau. Comisia ar trebui sa ia in considerare posibilitatea producatorilor din tarile non-europene de a primi reduceri sau scutiri de pret la carbon, daca este cazul.
  • Schimbarea efectului. In cele din urma, obiectivul mecanismului de ajustare a frontierelor nu ar trebui sa fie doar reechilibrarea costurilor conformitatii dintre producatorii autohtoni ai UE si cei din tarile non-euro, ci sa si efectueze schimbari importante in politica de mediu a tarilor terte.

Uniunea Europeana ar trebui sa continue sa preia conducerea cooperarii internationale in materie de clima. Trebuie sa sprijine in continuare eforturile pentru un ETS international sau global, care sa fie un sistem aliniat si integrat intre principalii nostri parteneri comerciali, pentru a aborda mai radical si echitabil complexitatea costurilor implicate in reducerea emisiilor de carbon.

CONCLUZII

Producatorii europeni de material specific in sectorul feroviar s-au angajat sa faca mobilitatea mai intai neutra din punct de vedere al emisiilor de carbon, iar in cele din urma, neutra din punct de vedere climatic, pana in 2050.

Romania trebuie sa sprijine politicile si instrumentele care pot contribui la atingerea acestor obiective si sa se implice efectiv, cat mai rapid, in realizarea lor.

In aceasta etapa exista multe necunoscute critice in ceea ce priveste proiectarea si aplicarea unui mecanism de ajustare a frontierelor de carbon, modul in care acesta ar avea impact asupra industriilor cheie ale Uniunii Europene (cum ar fi industria feroviara) si modul in care ar fi primit la nivel international.

Cand va fi implementat, mecanismul ar trebui sa respecte o serie de principii cheie:

  • sa reduca la minimum orice impact asupra competitivitatii productiei europene de material feroviar;
  • sa asigure transparenta si corectitudinea nivelului de echivalenta pe care il aplica;
  • sa fie gestionabil in ceea ce priveste nivelul sarcinii administrative pe care o creeaza;
  • sa evite represalii din partea partenerilor comerciali din tari terte.

Pentru ca toate aceste principii cheie sa fie respectate, Uniunea Europeana va trebui sa depuna eforturi deosebite pentru a aplica acest Regulament (CBAM) in toate statele membre.

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.