ROMANIA “PAS CU PAS” CATRE UN SISTEM DE TRANSPORT ECOLOGIC, COMPETITIV SI EFICIENT – Analiza presedintelui OPSFER Vasile Seclaman asupra infrastructurii feroviare din Romania in „Anul european al cailor ferate”

Transportul feroviar din Romania „a pierdut trenul” in fata transportului pe cai rutiere si risca sa dispara daca nu sunt de urgenta luate o serie de masuri care sa revigoreze transportul pe calea ferata. Semnalul este dat de presedintele Organizatiei Patronale Feroviare Private din Romania (OPSFER), Vasile Seclaman (foto), intr-o analiza remisa Lumea Infrastructurii in care vorbeste despre starea infrastructurii feroviare din Romania si necesitatea luarii unor masuri pentru schimbarea acestei situatii.

O speranta vine totusi de la Comisia Europeana care a declarat anul 2021 „Anul european al cailor ferate”, cu scopul de a sprijini indeplinirea obiectivelor sale privind acordul ecologic european in domeniul transporturilor. In acest an, astfel cum puncteaza Vasile Seclaman in analiza sa, se doreste intensificarea ritmului modernizarii feroviare, pentru a transforma aceasta modalitate de transport intr-o alternativa mai populara la modurile de transport mai putn durabile, pentru ca in reteaua de cai ferate sa joace in viitor un rol major in sistemul de mobilitate din Europa. De precizat este ca in Uniunea Europeana, exista o retea de aproximativ 216 000 km de linii de cale ferata active.

Tot in acest an se implinesc si 175 de ani de la prima legatura feroviara intre doua capitale ale UE (Paris-Bruxelles), precum si 40 de ani de TGV si 30 de ani de ICE.

In aacest context, precizeaza presedintele OPSFER Vasile Seclaman, obiectivul politicii Uniunii Europene in domeniul transporturilor este acela de a reorienta marfurile dinspre transportul rutier catre cel feroviar, prin promovarea unor modalitat de transport mai eficiente si mai sustenabile, in special a transportului feroviar de marfa.

Din nefericire insa pentru Romania, pe reteaua feroviara, media vitezelor maxime permise reprezinta 70,7 % din viteza maxima proiectata, iar media vitezelor comerciale realizate in traficul de calatori reprezinta mai putin de 45 % din viteza proiectata a retelei feroviare. Astfel, din cauza infrastructurii precare pe reteaua de cale ferata, viteza medie a trenurilor de marfa este intre 18-20 km/ora in conditi de limitari ale traficului de calatori.

In fata acestor realitati, opineaza Vasile Seclaman in analiza pe care Lumea Infrastructurii o prezinta integral, se impune luarea unor masuri precum:

-Necesitatea electrificarii liniei Cluj – Oradea ca alternativa la Curtici – Simeria.

-Tratament egal si echitabil intre operatorii de transport feroviar si chiar si intre feroviar si rutier, in conditile unei concurente puternice.

-Mai buna utilizare a fondurilor europene alocate pentru infrastructura feroviara si atragerea de noi fonduri inclusiv pentru operatorii de transport de marfa, in vederea retehnologizarii si modernizarii materialului rulant din dotare.

-Crearea de noi scheme de ajutor de stat si promovarea de ajutoare de stat individuale pe care sa le aprobe Comisia Europeana, astfel incat si operatorii de transport feroviar de marfa sa poata beneficia de sumele necesare retehnologizarii materialului rulant sau sa poata fi scutit de la plata partala a TUI, sau a certificatelor verzi, in vederea reducerii costurilor pentru beneficiari.

-Introducerea unui sistem de Bugete multianuale, pentru proiectele Companiei Nationale de Cai Ferate “CFR” SA, dar si pentru activitatea de transport desfasurata de operatorii feroviari.

-Cresterea valorii fondurilor alocate de la bugetul de stat pentru lucrarile de reparare, intretinere si modernizare a infrastructurii feroviare.

-Profesionalizarea constanta a resursei umane avand in vedere deficitul de personal din domeniu.

Redam in continuare analiza realizata de presedintele OPSFER Vasile Seclaman:

Importanta transportului feroviar in Europa

Comisia Europeana a propus sa faca din 2021 Anul european al cailor ferate, pentru a sprijini indeplinirea obiectivelor sale privind acordul ecologic european in domeniul transporturilor. O serie de evenimente, campanii si initative din 2021 vor promova calea ferata ca mod de transport durabil, inovator si sigur. Acesta isi va evidenta avantajele pentru oameni, economie si clima si se va concentra pe provocarile ramase pentru a crea o adevarata zona feroviara unica europeana fara frontiere.

Comisarul pentru transport, Adina Valean, cand a anuntat propunerea, a declarat: „Nu exista nici o indoiala ca transportul feroviar inseamna avantaje uriase in majoritatea domeniilor: durabilitate, siguranta, chiar viteza, odata ce este organizat si conceput dupa principiile secolului XXI. Dar exista si ceva mai profund despre caile ferate: ele conecteaza UE nu numai din punct de vedere fizic. Crearea unei retele coerente si functonale in toata Europa este un exercitu de coeziune politica. Anul european al cailor ferate nu este un eveniment intamplator. UE are nevoie de acest tip de intreprindere colectiva. „

Ca unul dintre cele mai durabile si mai sigure moduri de transport pe care le avem, caile ferate vor juca un rol major in viitorul sistem de mobilitate din Europa. Caile ferate nu sunt numai ecologice si eficiente din punct de vedere al energiei, dar sunt, de asemenea, singurul mod de transport care si-a redus aproape continuu emisiile de CO2 din 1990, in acelasi timp cu cresterea volumului de transport.

Caile ferate conecteaza oameni, regiuni si intreprinderi din intreaga UE. Mai mult, este o dovada a expertizei europene in inginerie si face parte din patrimoniul si cultura noastra europeana.

Anul european al cailor ferate va ajuta la intensificarea ritmului modernizarii feroviare, care este necesara pentru a face o alternativa mai populara la modurile de transport mai putn durabile.

2021 este primul an complet in care normele convenite in cadrul celui de-al patrulea pachet feroviar vor fi puse in aplicare in intreaga UE. Si 2021 marcheaza, de asemenea, mai multe aniversari importante pentru transportul feroviar: a 20-a aniversare a primului pachet feroviar, 175 de ani de la prima legatura feroviara intre doua capitale ale UE (Paris-Bruxelles), precum si 40 de ani de TGV si 30 de ani de ICE.

Comisia Europeana a elaborat un Acord ecologic european pentru UE si cetatenii sai, cu scopul de a atinge neutralitatea climatica pana in 2050. Intrucat transportul reprezinta un sfert din emisiile de gaze cu efect de sera ale UE, sectorul joaca un rol crucial in atingerea acestei tnte si a fost stabilit ca obiectiv de reducere a emisiilor sale cu 90% pana in 2050.

In cadrul Acordului Verde European, Comisia lucreaza in prezent la o strategie pentru o mobilitate durabila si inteligenta, care va aborda emisiile din toate modurile de transport. Ca prioritate, o mare parte din din marfurile interne transportate astazi pe drum trebuie sa se deplaseze pe caile ferate si pe caile navigabile interioare (circa 75%).

II. Catre un sistem de transport ecologic, competitiv si eficient din punctul de vedere al resurselor

Transporturile constituie fundamentul oricarei economii, deoarece se afla in centrul lantului de aprovizionare. In lipsa unor retele de transport valabile, functonarea corespunzatoare a pietei interne nu este posibila. Investitile in infrastructurile de transport stimuleaza cresterea economica, creeaza bogate, favorizeaza comertul, accesibilitatea geografica si mobilitatea indivizilor. Ele reprezinta un motor extrem de eficace de creare de locuri de munca in economia natonala a fiecarui stat membru.

Mobilitatea marfurilor este o componenta esentala a pietei interne a Uniunii Europene si prezinta o importanta cruciala pentru competitivitatea industriei si a serviciilor europene. Aceasta are, de asemenea, un impact considerabil asupra cresterii economice si a crearii de locuri de munca.

Cu toate acestea, transportul are, totodata, un impact negativ asupra mediului si asupra calitati vieti cetatenilor, reprezentand aproximativ o treime din consumul de energie si din emisiile totale de dioxid de carbon. Promovarea unor modalitat de transport eficiente si sustenabile, cum ar fi transportul feroviar in locul transportului rutier, ar putea contribui la reducerea dependentei Europei de importurile de petrol si la scaderea nivelului de poluare.

Potrivit Agentei Europene de Mediu, emisiile de CO2 provenite din transportul feroviar sunt de 3,5 ori mai scazute per tona-kilometru decat cele generate de transportul rutier.

Recurgerea in mai mare masura la modalitat de transport sustenabile ar putea contribui, de asemenea, la reducerea costurilor cauzate de congestionarea traficului rutier, care, conform proiectilor actuale, ar trebui sa creasca cu aproximativ 50 % pana in 2050, atingand o valoare, la nivel European, de aproximativ 200 de miliarde de euro anual, precum si la diminuarea numarului de accidente rutiere.

In Uniunea Europeana, exista o retea de aproximativ 216 000 km de linii de cale ferata active. O astfel de retea poate oferi o alternativa sustenabila in locul transportului rutier, in special pe distante medii si lungi, in cazul carora transportul feroviar de marfa are potentalul de a fi mai competitiv. Transportul feroviar constituie mijlocul de transport cel mai economic pentru anumite tipuri de marfuri specifice, cum ar fi combustibili minerali solizi, materii prime si produse chimice, cereale, etc.

Transportul de marfa pe calea ferata presupune participarea a diferite part interesate, in special: expeditorii marfurilor (care aleg modalitatea de transport ce corespunde cel mai bine necesitatlor lor), intreprinderile feroviare (operatorii de transport feroviar de marfa, ce furnizeaza serviciul de transport al marfurilor), administratorii de infrastructura (care sunt proprietarii infrastructurii si sunt responsabili, printre alte sarcini, de alocarea capacitatlor de infrastructura intreprinderilor feroviare), organismele natonale de reglementare (responsabile de asigurarea unui acces echitabil si nediscriminatoriu la reteaua feroviara pentru toate intreprinderile feroviare) si autoritatle natonale competente in materie de siguranta (responsabile de eliberarea certificatelor de siguranta pentru intreprinderile feroviare si a autorizatilor pentru vehiculele feroviare).

Obiectivul politicii Uniunii Europene in domeniul transporturilor este acela de a reorienta marfurile dinspre transportul rutier catre cel feroviar, prin promovarea unor modalitat de transport mai eficiente si mai sustenabile, in special a transportului feroviar de marfa.

Acest obiectiv a fost transpus intr-o serie de masuri legislative adoptate la nivelul Uniunii, care vizeaza in principal deschiderea pietei, asigurarea unui acces nediscriminatoriu si promovarea interoperabilitati si a sigurantei. in special, acesta s-a realizat prin intermediul celor patru pachete legislative feroviare care au urmarit in mod deosebit:

– separarea functilor anterior integrate ale societatlor de cai ferate intre administratori natonali de infrastructura si intreprinderi feroviare;

– deschiderea completa a pietei transportului feroviar de marfa in vederea aplicarii regulilor concurentei;

– crearea unor organisme de reglementare natonale in vederea asigurarii unui acces echitabil si nediscriminatoriu la reteaua si serviciile feroviare;

– infiintarea Agentei Europene a Cailor Ferate, responsabila in principal de elaborarea unor standarde de siguranta si de interoperabilitate si de armonizarea specificatilor tehnice. Agenta colaboreaza indeaproape cu autoritatle natonale competente in materie de siguranta.

– compatibilizarea sistemelor nationale de dirijare si siguranta a circulatei la nivel European, in vederea realizarii spatului unic de transport feroviar.

Una dintre marile provocari pentru transporturi este aceea de a reduce impactul de mediu al transportului de marfa in interiorul Uniunii si implicit in tara noastra fara a afecta eficienta acestuia. Cheia pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru transferul pe distante lungi, intre asa-numitele „primul kilometru” si „ultimul kilometru”. Transportul feroviar este foarte potrivit pentru acest deziderat, dupa cum se observa in alte part ale lumii. Incurajandu-se utilizarea solutei celei mai eficiente pentru fiecare distanta in parte, peste aproximativ 200 km ar trebui sa aiba loc o reechilibrare semnificativa, un procent de minim 30% din transportul rutier de marfuri urmand sa treaca la soluti multimodale pana cel tarziu in anul 2030 si un procent de peste 50% pana in 2050.

Aceste transporturi pe distante lungi ar avea nevoie de coridoare special create pentru transportul de marfa, optimizate din punctul de vedere al consumului de energie si al emisiilor, dar care sa fie totodata atractive pentru operatori datorita fiabilitati, congestiei reduse pe care o genereaza si nivelului scazut al costurilor administrative si de exploatare. Aceste coridoare ar reprezenta partea de transport de marfa a unei „retele centrale” sau coloana vertebrala a sistemului de transport. Ele ar conecta marile centre urbane si ar integra atat servicii regulate, prestate pe linii feroviare de transport de marfa si transportul rutier asistat de instrumente de management al traficului, cat si capacitatea pentru combustibili alternativi si nodurile multimodale. Aceste coridoare ar trebui sa ofere simplificarea procedurilor administrative, optimizarea orarelor pentru localizarea si urmarirea marfurilor.

Sarcina administrativa legata de transportul multimodal de marfa ar trebui, in consecinta, sa fie considerabil redusa. Formalitatle referitoare la transportul marfurilor ar putea fi efectuate o singura data, indiferent de numarul de operatuni de transbordare.

Prin eliminarea obstacolelor din calea integrarii modale s-ar consolida rolul operatorilor logistici natonali si multimodali.

Transportul multimodal ar avea un rol mai mare in transportul de marfuri pe distante lungi (in jur de peste 200-300 km), insa marea parte a transporturilor care au loc pe distante scurte si medii s-ar efectua in continuare mai ales cu ajutorul camioanelor.

Pana in prezent modurile de transport din Romania au ramas in aceeasi pozitie relativa de separare in moduri de transport distincte aflate in competitie, ceea ce conduce la existenta unui sistem de transport segmentat si neintegrat, fiecare mod de transport cautand sa exploateze propriile avantaje in termeni de cost, serviciu, fiabilitate si siguranta.

Competitia este distorsionata si prin lipsa de transparenta privind costurile asupra societatii determinate de fiecare mod de transport in termeni de poluare, zgomot, congestie a traficului, numar de victime in accidente. Atat timp cat costurile externe nu sunt luate in consideratie si nu se reflecta in internalizarea acestora, transportul rutier va fi avantajat.

In ceea ce priveste transportul intermodal, piata de transport de marfa este reticenta la acest segment de transport, considerat prea riscant, ceea ce determina ca transportul de marfa sa se desfasoare preponderent pe drumurile publice, fiind mai putin costisitor. Deoarece, pe de o parte, intretinerea infrastructurii feroviare se face preponderent pe baza tarifului de acces perceput operatorilor feroviari, iar pe de alta parte nivelul redus al taxei rutiere de drum (rovinietelor) nu reflecta decat partial costurile de intretinere a infrastructurii rutiere, s-a creat premiza unor tarife discriminatorii intre aceste doua moduri de transport.

In consecinta, in transportul combinat feroviar/rutier costurile totale de transport ale autotrenurilor rutiere (TIR-uri) pe rute feroviare in sistem de tip RO–LA (Rollende Landstrassen/sosea rulanta) depasesc costurile totale de transport a acestora pe drumurile publice. Desi s-a creat cadrul legal privind unele masuri de incurajare a transportului combinat (reducerea tarifului de utilizare a infrastructurii pentru trenurile in tranzit, scutirea de la plata impozitului pe profit reinvestit in terminalele de transport combinat), neaplicarea acestei legislatii a impiedicat atragerea operatorilor de transport rutier de marfa catre transportul feroviar.

Globalizarea si extinderea Uniunii Europene spre Est au creat noi provocari pentru transportul european. Cresterea rapida a transportului de marfa contribuie la dezvoltarea economiei, dar, in acelasi timp, produce congestii, zgomot, poluare si accidente. In acelasi timp, transportul a devenit tot mai dependent de combustibilii fosili.

Realizarea obiectivelor Uniunii Europene prevazute in “Strategia 2020” are ca scop mentinerea unui echilibru intre cresterea economica si protectia mediului, prin reducerea costurilor de logistica pentru transportul de marfa in Europa.

Romania trebuie sa se alinieze acestei politici de transport durabil, iar promovarea transportului intermodal este una dintre solutiile cheie.

Rolul logisticii in implementarea strategiei de transport intermodal in Romania, ca principal factor in ecologizarea transportului, se bazeaza pe trei elemente interconectate fara de care transportul intermodal in sine nu poate avea eficienta:

• Terminale de transport intermodal;

• Logistica transportului si centre logistice;

• Platforme industriale (parcuri industriale).

Logistica transportului de marfa, care este unul dintre motoarele competitivitatii europene, pune accentul pe planificarea, organizarea, gestionarea, controlul si executarea operatiunilor de transport de marfa in cadrul lantului de aprovizionare. Din acest punct de vedere, o politica integrata de transport trebuie sa ia in considerare faptul ca transportul intermodal reprezinta o extindere a activitatii productiei industriale (productie si distributie). Aceasta activitate se bazeaza pe lanturi logistice eficiente in vederea organizarii transportului de materii prime si produse finite.

Deoarece logistica (transport, depozitare, servicii logistice) implica costuri diverse, ponderea costurilor logistice in pretul final al produsului finit a crescut datorita lungimii lanturilor de aprovizionare/desfacere.

Pentru companii, obiectivul este reducerea costurilor totale, a timpului si a riscurilor in lanturile de aprovizionare, in care isi desfasoara activitatea.

In acest sens, este necesara optimizarea lantului de aprovizionare si desfacere, ca motor de configurare a afacerilor pentru urmatoarele decenii.

Exista in prezent un larg consens privind faptul ca actuala tendinta de dezvoltare a transporturilor are repercursiuni dramatice asupra climei. De asemenea, este unanim recunoscut faptul ca sistemul de transport intermodal este sistemul care poate atinge obiectivele dezvoltarii durabile, poate stabili preturi corespunzatoare care sa reflecte adevaratele costuri ale diferitelor moduri de transport si poate asigura conditii competitive adecvate fata de toate modurile de transport, asigurand accesul la infrastructura pe baza conditiilor de mediu prestabilite.

Nu este astfel intamplator, faptul ca una din formele principale de finantare la nivel European se refera tocmai la modernizarea sectorului de transport in scopul imbunatatirii mediului, a sanatatii umane si a sigurantei pasagerilor. Impactul asupra mediului devine astfel un element cheie al acestei strategii asigurand un transport durabil care sa permita cresterea economica si coeziunea sociala, dar sa reduca sau sa elimine congestia si poluarea.

Rebalansarea si integrarea diferitelor moduri de transport in scopul permiterii interoperabilitatii si interconectivitatii retelelor de transport, respectiv transferul catre moduri durabile de transport din punct de vedere ecologic se bazeaza pe introducerea principiului “poluatorul plateste” care este considerat ca fiind fundamental pentru un transport de suprafata durabil.

Sistemul de transport intermodal face posibila, in acest mod, promovarea dezvoltarii unor tehnologii si concepte noi si optimizate pentru toate modurile de transport:

• o inalta eficienta a sistemelor de propulsie si a componentelor acestora bazate pe combustibili reciclabili si tehnologii alternative,
• sisteme de propulsie cu emisie poluanta „zero”,
• strategii si tehnologii pentru cresterea sigurantei in transport care includ concepte si sisteme avansate pentru interfata om-masina si vehicul-infrastructura (ERTMS),

Principalele beneficii ce pot fi obtinute prin realizarea acestui tip de transport sunt:

• cresterea nivelului de eficienta in utilizarea energiei pe vehicul sau in ciclul de viata al produselor utilizate in transport;

• scaderea volumului unor emisii sporite de gaze toxice precum: monoxidul de carbon, hidrocarburi, oxidul de nitrogen, componente organice volatile, sau dioxidul de sulf;

• scaderea nivelului de generare a poluantilor in ciclul de viata al produselor sau serviciilor de transport;

• scaderea costurilor externe datorate poluarii fonice, a aerului, a solului, cresterii ratei accidentelor si a congestiei traficului;

• scaderea efectelor negative asupra naturii si peisajelor datorita fragmentarii habitatelor si reducerii spatiului necesar vital al speciilor.

Pentru aplicarea cu eficienta maxima a unei strategii de ralizare a unui sistem intermodal de transport in tara noastra se pot face urmatoarele recomandari:

• aplicarea politicii de transport intermodal in Romania trebuie sa se bazeze pe o evaluare realista de piata a potentialului existent in traficul de marfa din tara noastra, pe baza unui dialog permanent intre sectorul public si cel privat in conformitate cu strategiile de planificare nationala si regionala,

• in conformitate cu prevederile strategiei “Europa 2020”, care stipuleaza reducerea emisiilor de dioxid de carbon pentru vehiculele rutiere, este necesar transferul urgent al unui segment al transportului de marfa dinspre transportul rutier catre calea ferata, in paralel cu celelalte masuri necesare.

In acest sens, “ajutorul de stat” trebuie sa fie, de asemenea, inclus in politica de transport si sa fie directionat – in faza de debut – pe baza de subventii catre operatorii de transport feroviar, detinatori de vagoane specializate si material rulant de tractune ce se preteaza a fi retehnologizat, astfel incat sa se acopere diferenta de costuri intre modul de transport rutier si cel intermodal (derulat in sistem RO–LA) prin fonduri anuale de compensare de la bugetul de stat,

• infiintarea unei Unitati de Management al Proiectelor intermodale (eventual in cadrul MTI), finantata din fonduri europene, care sa reuneasca specialisti din domeniul transporturilor feroviare, rutiere, navale si aeriene din directiile de specialitate din cadrul acestui minister, cu experienta in managementul proiectelor, precum si specialisti din domeniul logisticii si al transportului intermodal, care vor fi instruiti in domeniul managementului de proiecte. Aceasta unitate trebuie sa aiba rolul de a initia, dezvolta si gestiona politica de dezvoltare intermodala si sa permita rezolvarea operativa a problemelor legate de procedurile intermodale si urmarirea in timp real a implementarii prezentei strategii intermodale fara de care inlantuirea eficienta a diferitelor modalitati de transport nu este posibila,

• extinderea activitatilor de transport intermodal pentru imbunatatirea activitatilor de promovare orientate atat catre sectorul privat, cat si cel public,

• este necesara promovarea unei culturi intermodale bazate atat pe participarea personalului din sectorul de transporturi la cursuri de formare, perfectionare si schimb de experienta in domeniul transportului intermodal, cat si pe programele de studiu ale facultatilor de profil,

• se recomanda instruirea potentialilor beneficiari de fonduri in domeniul transporturilor intermodale cu privire la oportunitatile si prioritatile de finantare in conformitate cu cerintele necesare finantarii din fonduri structurale sau alte fonduri,

• trebuie sprijinita dezvoltarea acelor centre intermodale aflate in imediata vecinatate a unor parcuri logistice si platforme industriale (existente sau potentiale) care sa genereze efecte pozitive asupra economiei regionale si locale prin reducerea costurilor de transport si logistice ale operatorilor economici, precum si prin reducerea impactului transporturilor asupra mediului inconjurator,

• realizarea integrarii unor servicii vamale extinse in locatiile cu platforme intermodale combinate, aflate in apropierea parcurilor industrial, in scopul reducerii timpului de efectuare a formalitatilor vamale si administrative si respectiv, a fluidizarii transportului de marfa.

III. Reforma transportului feroviar din Romania

Transportul de marfa a facut trecerea, in ultimii 22 de ani, de la feroviar la rutier, ajungand sa se transporte de circa cinci ori mai multa marfa pe drumurile din Romania decat pe sinele de cale ferata. Discrepanta intre cantitatle de marfa transportata pe calea ferata si cea de pe sosele este generata, in primul rand, de gradul de disponibilitate al serviciului de transport rutier. Fiind un efect implicit al gradului de conexitate si al distribuirii in teritoriu, parametri incomparabil mai mari pe care ii prezinta reteaua rutiera in comparate cu cea feroviara, transportul marfurilor cu ajutorul vehiculelor rutiere poate fi intotdeauna „din poarta in poarta” spre deosebire de transportul feroviar.

Transportul rutier este flexibil in timp si spatu, spre deosebire de trenuri, a caror incarcare, formare, deplasare, triere dupa caz si descarcare necesita timpi mai mari si facilitat speciale, acestea fiind localizate doar in anumite puncte si care depind, in foarte mare masura, de starea infrastructurii feroviare.

Cu alte cuvine, in ciuda avantajelor sale incontestabile, transportul feroviar este mai greoi si mai „rigid” ca spatu si timp. De aceea, solicitanti care nu au de transportat cantitat mari de marfuri si le transporta doar pe distante scurte prefera de obicei optunea rutiera.

De asemenea, viteza, promptitudinea si disponibilitatea inseamna foarte mult in lantul format intre producte, transport si desfacere, lant in care intarzierile pot insemna penalitat severe din partea beneficiarilor.

Un alt motiv important pentru care domeniul feroviar a pierdut teren in fata celui rutier este reprezentat de liniile de infrastructura corespunzatoare de transport, mai exact, de lipsa acestora. In multe state, pe liniile de infrastructura de transport, trenurile de marfa circula pe linii special dedicate care leaga toate principalele obiective industriale din teritoriu, lipsind suprapunerile si influentele cu traficul feroviar de pasageri. Deoarece aceste linii sunt separate de cele pe care circula trenurile de calatori, se obtn viteze comerciale mult mai mari la trenurile de marfa fata de traficul mixt, deoarece traficul de marfa si de calatori nu se influenteaza reciproc, decat in cazuri foarte rare.

In Romania nu se aplica aceleasi principii, reteaua feroviara fiind destinata traficului mixt (trenuri de calatori si de marfa pe aceleasi linii), la care se adauga viteza comerciala mica specifica trenurilor de marfa datorita infrastructurii feroviare precare din tara noastra. Mai mult, configurata si caracteristicile retelei feroviare sunt identice cu cele din perioada de dinainte de 1990, cand necesitatle de transport erau altele din punctul de vedere al obiectivelor industriale si economice si care necesitau utilizarea masiva a cailor ferate. In ziua de astazi multe dintre obiectivele industriale de mari dimensiuni nu mai exista, modificandu-se astfel inclusiv configurata marilor zone de exploatare a resurselor naturale, precum si conectarea lor prin reteaua de transport cu obiectivele industriale.

Romania are, in prezent, o cu totul alta activitate economica. Cu totul alte dimensiuni ale obiectivelor industriale. Implicit alte necesitat de transport. De aceea, majoritatea companiilor din Romania aleg sa isi transporte marfa pe cai rutiere si nu pe calea ferata. Transportul feroviar “a pierdut terenul” in fata rutierului pe fondul cresterii numarului de companii infiintate, care au fost construite fara sa se tna cont de conexiunea cu reteaua feroviara, neavand terminale moderne de aprovizionare si de desfacere in contact cu sinele de cale ferata. Trebuie sa tnem cont ca tot ceea ce era construit inainte era in legatura directa cu calea ferata deoarece erau cantitat mari de transportat. Fostele intreprinderi erau legate cu calea ferata si aveau ele insele echipamente de manipulare interioare. La momentul acesta ele s-au pierdut, au ramas foarte putne, tocmai pentru ca s-au dezvoltat alte capacitat de producte care sunt legate, in principal, de rutier.

Un alt aspect care a afectat atractivitatea transportului feroviar este si siguranta marfii si faptul ca aceasta nu poate fi insotta deoarece ar implica costuri suplimentare. Nivelul ridicat de poluare si gradul de uzura a infrastructurii rutiere palesc in fata avantajelor de care dispune transportul rutier in fata celui feroviar: viteza comerciala, capacitatea mare de transport, acesta fiind mai adecvat pentru marfuri cu grad ridicat de perisabilitate si mai potrivit pentru transportul de cantitat mici de marfuri, pe distante mici si medii.

In general, avantajele transportului feroviar sunt incontestabile: capacitate mare de transport, adecvare pe distante mari si foarte mari, inregistreaza consumuri energetice mult mai mici raportat la aceleasi cantitat de marfuri transportate si la aceleasi distante parcurse si viteze mai mari de deplasare, in conditile in care infrastructura feroviara este bine intretnuta. Doar ca starea infrastructurii romanesti si lipsa investitilor de anvergura in infrastructura feroviara pun toate avantajele enumerate sub semnul intrebarii.

Promovarea transportului feroviar de marfa reprezinta o prioritate in cadrul politicilor si legislatiei multor tari, facand parte din obiectivul de ansamblu de revitalizare a intregului sector feroviar european. Aceasta deoarece transportul feroviar reprezinta un mod de transport mai curat si mai eficient, ce produce mai putine emisii de dioxid de carbon prin comparatie cu transportul rutier.

De asemenea, este un mod de transport mai sigur, cu o rata a accidentelor considerabil mai scazuta si este considerat ca fiind o posibila modalitate de reducere a aglomeratiei pe rutele parcurse de camioane. Transportul feroviar este o alternativa viabila transportului aerian, fiind competitiv din punct de vedere al costurilor si al volumului transportat, iar timpii de transfer redusi constituie un avantaj fata de transportul pe canalele navigabile si pe Dunare.

Se pot desprinde o serie de concluzii care, desi nu acopera integral domeniul si problematica cu care se confrunta acesta, incearca sa sintetizeze o parte importanta din aspectele ce caracterizeaza transportul feroviar in ansamblul sau:

• Distributa teritoriala a retelei feroviare acopera relativ uniform suprafata Romaniei si deserveste majoritatea centrelor urbane si economice, fapt care ar trebui sa confere un avantaj important acestui mod de transport. Cu toate acestea, viteza medie comerciala redusa pentru transportul feroviar de marfa (aproximativ 16,0 km/h in 2019), defavorizeaza total acest mod de transport.

• Starea actuala a infrastructurii feroviare reprezinta, in prezent, un important element limitativ al performantelor circulatiei trenurilor. Pe reteaua feroviara, media vitezelor maxime permise reprezinta 70,7 % din viteza maxima proiectata, iar media vitezelor comerciale realizate in traficul de calatori reprezinta mai putin de 45 % din viteza proiectata a retelei feroviare.

• Datorita faptului ca in ultimii ani nu au existat investiti care sa asigure ritmicitate in mentenanta si reabilitarea infrastructurilor critice de transport feroviar, acestea au ajuns la un grad de deteriorare care face ca in unele zone capacitatle puse la dispozite sa devina insuficiente. Toate acestea suprapuse peste lucrarile de reabilitare ale coridorului IV european duc pur si simplu la blocaje de trafic care fac imposibila activitatea. In acest context, administratorul infrastructurii percepe tarife de statonare pentru trenurile aflate in imposibilitatea traficului.

• Stata Curtici a ajuns in plan European un nod gordian al traficului feroviar Vest-Est datorita blocajelor repetate si a lipsei de capacitate rezultata dupa reabilitarea statei cu fonduri europene. Sensul Curtici-Giurgiu – 18 ore, sensul Giurgiu-Curtici – 42 ore.

• Inchideri de linii dispuse de catre Administratorul infrastructurii in ultimul moment, pe motiv ca lucrarile trebuie incepute, fara a lua in considerare actorii din piata de transport si legislata europeana in domeniu.

• Capacitatle insuficiente si lipsa coordonarii in zona Port Constanta, ceea ce face ca si congestiile din preajma intrarii in Port Constanta sa fie tot timpul majore.

• Starea infrastructurii a devenit precara cu influenta directa asupra performantelor de transport; viteza medie a trenurilor de marfa fiind intre 18-20 km/ora in conditi de limitari ale traficului de calatori.

• Energia electrica care este achizitonata de catre Electrificare-SA la preturi foarte mari, netinand seama de preturile din piata si de conditile de exploatare. Pur si simplu Electrificare-SA se joaca cu banii operatorilor fara a avea nici o raspundere asupra rezultatelor.

• Lipsa investitilor noi in infrastructura feroviara. Coridorul IV european are o singura secte neelectrificata pe tot traseul: Radulesti – Giurgiu, unde traficul de marfa este intens. De asemenea, o alta linie importanta neelectrificata si nemodernizata este Craiova – Calafat.

• Finantarea insuficienta a lucrarilor de intretinere, reparare si reinnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresiva a acesteia si la cresterea gradului general de uzura a componentelor infrastructurii.

• Neatragerea de fonduri europene, sub forma de scheme de ajutor de stat, care sa fie puse la dispozita operatorilor feroviari de marfuri pentru dotarea cu material rulant competitiv care sa corespunda cerintelor tehnice impuse de infrastructura si sisemele moderne de siguranta a circulatei implementate pe culoarele refacute cu bani europeni.

• In prezent, recrutarea personalului se efectueaza cu dificultate din cauza lipsei de candidat cu pregatire specifica activitatii de exploatare a companiei CFR SA, respectiv a activitatlor specifice ale operatorilor de transport feroviar de marfa si de calatori, precum si conditilor de munca si a responsabilitatlor impuse de siguranta circulatei. Aceasta situatie este determinata, pe de o parte de desfiintarea scolilor profesionale cu specific feroviar, dar si a numarului tot mai redus al studentilor care urmeaza cursurile facultatilor de profil. Astfel, numarul angajatilor din acest sector a inregistrat o continua scadere, iar media de varsta a crescut continuu.

• Reformarea sistemului de scolarizare si pregatire a fortei de munca necesara activitatlor de transport feroviar prin deschiderea pietei, cu posibilitatea ca pentru meseriile deficitare si cele care necesita o calificare mai putin complexa, sa poata organiza cursuri de scolarizare si operatorii feroviari in functe de necesitatle companiilor.

In sensul rezolvarii problemelor aratate se pot propune o serie de masuri care vor trebui luate de intregul sistem Feroviar in ansamblul sau, de toate companiile din domeniu, indiferent de forma de proprietate a capitalului, cu sprijinul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii:

• Necesitatea electrificarii liniei Cluj – Oradea ca alternativa la Curtici – Simeria.

• Tratament egal si echitabil intre operatorii de transport feroviar si chiar si intre feroviar si rutier, in conditile unei concurente puternice.

• Mai buna utilizare a fondurilor europene alocate pentru infrastructura feroviara si atragerea de noi fonduri inclusiv pentru operatorii de transport de marfa, in vederea retehnologizarii si modernizarii materialului rulant din dotare. Sustinem aceasta masura deoarece, in prezent, infrastructura feroviara necesita alocarea unor sume importante in vederea cresterii competitivitatii in raport cu transportul rutier, sume care nu pot fi integral sustinute de la bugetul de stat.

• Finantarea insuficienta a lucrarilor de intretinere, reparare si reinnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresiva a acesteia si la cresterea gradului general de uzura a componentelor, fapt ce a condus la o serie de scaderi ai parametrilor calitativi ai transportului feroviar, facandu-l din ce in ce mai neatractiv fata de cel rutier.

• Crearea de noi scheme de ajutor de stat si promovarea de ajutoare de stat individuale pe care sa le aprobe Comisia Europeana, astfel incat si operatorii de transport feroviar de marfa sa poata beneficia de sumele necesare retehnologizarii materialului rulant sau sa poata fi scutit de la plata partala a TUI, sau a certificatelor verzi, in vederea reducerii costurilor pentru beneficiari.

• Introducerea unui sistem de Bugete multianuale, pentru proiectele Companiei Nationale de Cai Ferate “CFR” SA, dar si pentru activitatea de transport desfasurata de operatorii feroviari, astfel incat sa nu mai existe intarzieri in derularea programelor de intretinere si reparare a infrastructurii feroviare din cauza lipsei de finantare, iar operatorii sa poata realiza planuri de afaceri cu perspectiva pe mai mult ani.

• Cresterea valorii fondurilor alocate de la bugetul de stat pentru lucrarile de reparare, intretinere si modernizare a infrastructurii feroviare. Solicitam acest lucru deoarece s-a constatat ca finantarea lucrarilor de intretinere, reparare si modernizare a infrastructurii feroviare este total insuficienta.

• Profesionalizarea constanta a resursei umane avand in vedere deficitul de personal din domeniu. Este necesara o crestere a interesului pentru atragerea si calificarea resurselor umane, printr-o reevaluare constanta din punct de vedere al numarului de cursant si al programei, dar si din punct de vedere al modului de organizare, atat al invatamantului profesional, liceal tehnic specializat, cat si al celui superior.

Trebuie sa se permita accesul unor entitati private pe piata pregatirii profesionale in domeniu, acest lucru putand determina o crestere a interesului in acest domeniu de activitate, din partea tinerilor. Pentru instruirea teoretica si practica, in cazul acelor activitati privind calificarile pentru meseriile deficitare din domeniu, care nu necesita un nivel specific de dotare tehnica, alaturi de Centrul National de Calificare si Instruire Feroviara ar putea functiona centre private de pregatire profesionala organizate de operatorii interesat.

• Implicarea mai activa a Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, tnand seama de faptul ca reforma sectorului feroviar romanesc trebuie accelerata si sustinuta de masuri proactive ale managementului strategic, masuri care sa asigure sustenabilitatea investitiilor si costurilor publice, eficeintizarea utilizarii acestora si cresterea gradului de concurenta pe piata transportului feroviar.

• Elaborarea unei politici corelate in domeniul transportului (feroviar-rutier-naval) si dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale si multimodale de marfuri la nivel regional. Este necesar acest lucru deoarece politica europeana vizeaza trecerea in mod substantal a calatorilor si a marfurilor de la transportul preponderent rutier la unul care combina, conform principiilor eficientei, cele mai uzuale moduri de transport (rutier, feroviar, naval si aerian) pentru a reduce costurile si emisiile de gaze cu efect de sera.