Proiectul metroului din Cluj-Napoca ar putea costa cu 36,5% mai mult decat era estimat initial. Un proiect de Hotarare al Ministerului Transporturilor pentru reaprobarea indicatorilor tehnico-economici, consultat de ”Lumea Infrastructurii”, arata ca valoarea totala actualizata a investitiei, inclusiv TVA, este de 13,691 miliarde de lei. Din total, constructia si montajul costa 9,276 miliarde de lei.
Investitia ar urma sa se realizeze pe parcursul a opt ani, arata un proiect de Hotarare pentru reaprobarea indicatorilor tehnico-economici aferenti obiectivului de investitii „Tren metropolitan Gilau – Floresti – Cluj-Napoca – Baciu – Apahida – Jucu – Bontida – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj: Magistrala I de metrou si tren metropolitan, inclusiv legatura dintre acestea. Componenta 1. Magistrala I de metrou Cluj”.
Initial, valoarea totala estimata a proiectului era de 2 miliarde de euro.
Intre motivele invocate pentru aceasta diferenta estimata de pret sunt: scumpirea materialelor de constructii, chiar si cu peste 40% la unele materiale utilizate in proiectele de infrastructura, cresterile de pret la energie, gaze naturale si carburanti.
Linia de metrou cu o lungime de 21 kilometri si 19 statii ”la cheie” va costa astfel 13,69 miliarde lei, in timp ce la Bucuresti doar structura (fara finisaje si automatizari) pentru sase statii de pe Magistrala M6 spre Aeroportul Otopeni costa 300 de milioane de euro in 2016.
Redam mai jos motivatiile care au dus la modificarile acestui proiect, asa cum apar in Nota de fundamentare a proiectului de act normativ:
”Criza provocata de conflictul militar din regiunea Marii Negre a afectat piata constructiilor din intreaga Uniune Europeana, avand in vedere ca Ucraina este principalul furnizor si producator de otel si materie prima pentru piata europeana a constructiilor. Consecinta imediata a fost o crestere semnificativa a preturilor la materiale, determinand cresteri si de peste 40% la unele materiale utilizate in proiectele de infrastructura, cum sunt: mixturile asfaltice, bitumul, otelul sau fierul-beton, care urmeaza a fi reflectate in indicele de cost total in constructii, un indice compozit care cumuleaza impactul cresterii cheltuielilor materiale, manopera, utilaje si transport asupra pretului contractelor de achizitie legal incheiate pentru care finantarea este asigurata din fonduri externe nerambursabile. Indicele de cost total in constructii este comunicat de Institutul National de Statistica. De asemenea, conflictul militar din regiune a determinat o crestere semnificativa a pretului la echipamentele, utilajele si dotarile independente livrate in cadrul proiectelor cu finantare din fonduri externe nerambursabile, mai ales al proiectelor care au la baza contracte de furnizare echipamente, utilaje sau altele asemenea.
Criza generata de virusul SARS-CoV-2 a determinat, de asemenea, declararea starii de urgenta la nivel national, dar si la nivel european, care la randul ei a determinat o crestere a indicelui de cost total in constructii cu aproximativ 18%, din care 60% a fost generata de cresterea costului la materiale in constructii si 40% de cresterea costului cu manopera. Aceasta crestere de pret a fost reflectata in indicele de cost total in constructii de catre Institutul National de Statistica incepand cu luna martie 2021. Cresterea de pret generata de criza SARS-CoV-2 la materialele din constructii a afectat pretul ferm al contractelor de achizitie incheiate pentru cele trei categorii de contracte, si anume: contractele de lucrari si de produse (livrare echipamente), respectiv contractele de servicii care au ca obiect realizarea studiilor de fezabilitate si/sau a proiectelor tehnice aferente infrastructurii publice si care includ studii geotehnice si/sau hidrogeologice. Cresterea de pret nu a putut fi avuta in vedere de catre ofertanti la data depunerii ofertelor.
Criza generata de contextul international a condus la cresteri ale pretului la carburanti, dar si cresteri semnificative ale pretului la gazele naturale si la energia electrica, determinand la randul ei influente majore asupra cresterii manoperei la proiectele de infrastructura, dar si la cele de furnizare bunuri, care se va reflecta in indicele de cost total in constructii cu impact semnificativ asupra implementarii tuturor categoriilor de proiecte cu finantare din fonduri externe nerambursabile. Mai mult, aceasta criza nu a putut fi prevazuta de catre ofertanti intrucat decizia de liberalizare a pretului la energie a fost luata la nivel european si national.
Toate situatiile mai sus mentionate care au condus la declansarea crizei pe piata constructiilor au caracter imprevizibil si sunt considerate cauze care nu depind de actiunea partilor contractuale, dar care afecteaza in mod semnificativ implementarea proiectelor de infrastructura, dar si a celor de furnizare echipamente, consecinta fiind blocarea implementarii proiectelor si afectarea serioasa a indicatorilor pentru programe operationale/nationale finantate din fonduri, domeniul Afaceri interne, denumite in continuare programe nationale pe care Romania le are de indeplinit in cadrul politicii de coeziune 2014-2020 sau alte politici europene relevante.
Avand in vedere ca sunt necesare masuri de urgenta pentru realizarea unei reechilibrari contractuale in cadrul contractelor de achizitie publica/contractelor sectoriale/acordurilor-cadru aferente proiectelor de investitii finantate din fonduri europene nerambursabile, afectate in mod serios de cresteri semnificative ale costurilor, in special in domeniul tuturor costurilor din constructii, dar si dificultati si intarzieri semnificative in aprovizionare de materiale, tinand cont de faptul ca la criza declansata la sfarsitul anului 2020, generata de revenirea economica post-SARS-CoV-2, se adauga criza pretului la energie, precum si criza provocata de conflictul militar din regiunea Marii Negre, cu impact asupra cresterii semnificative a pretului la materiale, manopera, utilaj si transport, generandu-se astfel un context economic mondial perturbat, cu tensiuni semnificative pe pietele transportului maritim, pe piata materiilor prime si a materialelor de constructii, dar si a semiconductorilor, deoarece multe dintre contractele de achizitie au fost incheiate fara a avea o formula de ajustare, chiar daca, incepand cu iunie 2018, orice contract cu o durata mai mare de 24 de luni trebuia sa aiba, conform Hotararii Guvernului nr. 395/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor referitoare la atribuirea contractului de achizitie publica/acordului-cadru din Legea nr. 98/2016 privind achizitiile publice, cu modificarile si completarile ulterioare, si similar in domeniul achizitiilor sectoriale, o formula de ajustare a pretului, dar si datorita faptului ca contractele de achizitie cu preturi ferme nu au putut sa prevada prin indicii totali de cost in constructii impactul pe care il vor avea criza generata de virusul SARS-CoV-2, criza pretului la energie, criza provocata de conflictul militar din regiunea Marii Negre, iar prognozele realizate de Comisia Nationala de Strategie si Prognoza la data depunerii ofertelor nu au putut sa aiba in vedere impactul acestora asupra costurilor in constructii, pentru a evita blocarea implementarii proiectelor de infrastructura, precum si a celor care au ca obiect furnizarea de echipamente, utilaje si dotari necesare pentru realizarea obiectului contractelor de finantare din fonduri externe nerambursabile, tinand cont ca sunt necesare masuri de urgenta in domeniul actualizarii costurilor investitiei, respectiv a devizelor generale de investitii, precum si in domeniul contractelor de finantare, contractelor de achizitie publica, contractelor sectoriale/acordurilor cadru, precum si al altor categorii de contracte a caror finantare este asigurata partial sau integral din fonduri externe nerambursabile, avand in vedere ca elementele sus-mentionate vizeaza interesul public si strategic, constituie o situatie de urgenta si extraordinara, a carei reglementare nu poate fi amanata, se impune adoptarea de masuri imediate pe calea ordonantei de urgenta pentru deblocarea proiectelor de infrastructura finantate din fonduri externe nerambursabile.”
Publicatia ”Lumea Infrastructurii” scria in luna august ca Primaria Cluj Napoca a suspendat licitatia pentru Magistrala de Metrou M 1, proiect partial finantat prin PNRR, dupa patru amanari, in urma consultarilor cu Ministerul Transporturilor. Decizia prin care a fost suspendata licitatia, in ultima zi pentru depunerea ofertelor la contractul initial, este motivata in mai putin de o pagina, fiind invocata cresterea preturilor la materialele de constructii.
Fostul ministru al Transporturilor, Catalin Drula, spunea atunci ca metroul din Cluj este foarte aproape de ratarea primului jalon pe care l-a asumat Romania: semnarea a 50% din contractele de lucrari pana la sfarsitul acestui an.
In aprilie 2022, la prima prelungire a termenului pentru depunerea ofertelor, primarul Boc spunea ca sunt constructori interesati si ca nu sunt probleme cu licitatia. In primavara, reprezentantii Primariei Cluj Napoca anuntau ca 15 constructori sunt interesati de contractul pentru metroul clujean. In august, din cei 15 mari constructori doar 3 au trimis notificari Primariei.
In luna mai a avut loc a doua prelungire a termenului.
Guvernul a adoptat pe 28 decembrie 2021 Hotararea de Guvern pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici aferenti obiectivului de investitii „Tren metropolitan Gilau – Floresti – Cluj-Napoca – Baciu – Apahida – Jucu – Bontida – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj: Magistrala I de metrou si tren metropolitan, inclusiv legatura dintre acestea. Componenta 1. Magistrala I de metrou Cluj”.
In luna ianuarie a acestui an, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a anuntat semnarea protocolului de colaborare pentru constructia metroului de la Cluj-Napoca si Floresti.
Proiectul propune constructia unei linii de metrou usor, cu 19 statii subterane in tehnologie „rail” sina de cale ferata, cu o capacitate transport nominala/maxima la interval de 90 sec: 15.200/21.600 pasageri / ora si sens (40 trenuri / ora si sens) si un depou suprateran.
Amplasamentul este in Judetul Cluj, Municipiul Cluj-Napoca si Comuna Floresti.
Traseul liniei de metrou usor (metro light MTR-L) este urmatorul:
Sectiunea Vest: Strada Sesul de Sus – Strada Teilor – Liziera padurii (intre Str. Eroilor si Str. Sub cetate) – Str. Abatorului – Cazarma Floresti – viitorul Spital Regional de Urgenta – Str. Razoare, cu statiile: Tara Motilor, Teilor, Copiilor, Sanatatii, Prieteniei;
Sectiunea Centru: Drumul Sfantul Ioan – Str. Primaverii – Calea Manastur – Calea Motilor – Str. Memorandumului – Piata Unirii – B-dul 21 Decembrie 1989 – Piata Avram Iancu – B-dul 21 Decembrie 1989 – Piata Marasti cu urmatoarele statii: Natura Verde, Manastur, Sfanta Maria, Florilor, Sportului, Piata Unirii, Piata Avram Iancu, Armonia, Piata Marasti;
Sectiunea Est: Ramura Muncii: Piata Marasti – Aurel Vlaicu – IRA – Strada Beiusului – Bulevardul Muncii, cu statiile Transilvania, Viitorului, Muncii;
Ramura Sopor: Piata Marasti – Strada Teodor Mihali – Strada Alexandru Vaida Voevod – Sopor, cu statiile Cosmos, Europa Unita si cu Depoul Sopor.
Interstatiile de metrou sunt proiectate ca tuneluri circulare gemene, executate cu masini de forat tuneluri, cu mentinerea presiuni in front, tip TBM EPB.
Flota de material rulant este constituita din trenuri cu 3 (trei) vagoane, in lungime de 51 m, cu latimea de 2,65 m, capacitate nominala/maxima 380/540 locuri.
Sistemul de siguranta si automatizare a traficului si trenurile de metrou sunt prevazute cu tehnologie „fara mecanic” (driverless) ce corespunde gradului de automatizare GoA4 conform standard IEC 62290-1, GoA4 presupunand operarea nesupravegheata a trenului (UTO), ceea ce inseamna ca personalul nu este necesar la bord.
Municipiul Cluj-Napoca este un pol de crestere, fiind primul oras ca marime din Romania, dupa capitala Bucuresti si cu cea mai dinamica crestere a populatiei.
Localitatile limitrofe municipiului Cluj-Napoca, Floresti, Apahida, Baciu, au cunoscut, de asemenea, o dezvoltare accentuata, situatie care a condus la cresterea valorilor de trafic intre acestea si polul de interes Cluj-Napoca. Din punct de vedere al populatiei stabile, aceasta este intr-un trend crescator continuu accentuat pentru Cluj-Napoca si exploziv pentru Floresti.
Reteaua stradala existenta a municipiului Cluj-Napoca si, implicit reteaua de transport, nu poate asigura necesarul pentru dinamica socio-economica, fapt care a condus in ultimii ani la accentuarea fenomenului de congestie a traficului nu doar pe axa principala de traversare a municipiului Cluj-Napoca, est-vest, vest-est, dar si pe caile de acces spre/dinspre municipiu din localitatile limitrofe ale municipiului Cluj-Napoca, mai arata proiectul de act normativ.
