Potrivit unui document guvernamental, statul a platit pana acum 135,5 milioane de lei (circa 27 de milioane de euro) pentru sectiunea Tokyo – Aeroport Henri Coanda din Magistrala 6 de metrou. Intre timp, licitatia pentru construirea acestei sectiuni nu a mai fost lansata, fostul ministru al Transporturilor Catalin Drula argumentand ca investitia nu este rentabila, in baza analizei unor experti ai Bancii Europene de Investitii (BEI).
Consultantul M6 critica insa aceasta analiza, mentionand ca foloseste date vechi, neactualizate si prezinta concluzii hazardate si tendentioase. Mai mult, consultantul M6 atrage atentia ca renuntarea la sectiunea catre aeroport ar putea pune in pericol si licitatia pentru prima sectiune, pana la Baneasa, astfel incat pe langa finantarea japoneza, Romania va putea pierde si banii de la UE, adica peste 840 de milioane de euro in total, scrie Economica.net.
Consultantul M6 a prezentat impactul negativ pe care l-ar avea modificarea/eliminarea sectiunii Tokyo – Otopeni:
1. Pierderea imprumutului JICA ratificat de catre Parlamentul Romaniei prin Legea 228/2010 si reconfirmat de catre Guvernul Romaniei prin HG 756/2019. Acordul de Imprumut asigura circa 324 de milioane de euro pentru implementare si consultanta si este dedicat conexiunii retelei de metrou din Bucuresti cu aeroportul Otopeni;
2. Intarzierea Lotului 1 structura sau anularea procedurii: Nu se poate modifica/elimina sectiunea Tokyo-Otopeni fara afectarea directa si imediata a sectiunii 1 Mai – Tokyo deoarece pachetele de lucrari (documentatiile de licitatie), inclusiv cele in curs de licitare (structura Lot 1.1) sunt conectate intre ele prin conditiile contractuale/cerintele din caietele de sarcini si programul de constructie unitar. Contractul de finantare nr. 82/2020 va trebui modificat. Intarzierea demararii sectiunii finantate din fonduri UE poate atrage dupa sine pierderea finantarii de 517,6 milioane de euro (finantare 85%) din POIM.
3. Contractul 99/2011 pentru servicii de consultanta si supervizare si Contractul 138/2020 pentru servicii de cadastru, ambele in curs de derulare, vor trebui modificate/renegociate ceea ce va conduce direct la intarzieri suplimentare in implementare;
4. Conform legislatiei in vigoare, modificarea obiectivelor unui proiect de investitie si implicit modificarea indicatorilor tehnico-economici ai investitiei conduc la revizuirea si redefinirea proiectului, refacerea studiului de fezabilitate si a intregii documentatii pregatitoare.
La solicitarea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, in martie 2021, expertii BEI-PASSA contractati prin contractul ”Servicii de Asistenta Tehnica pentru Proiecte”, pentru perioada 2014 — 2020, au initiat analiza referitoare Ia potentialul de dezvoltare pentru magistrala de metrou M6, sectiunea nord (Tokyo – Aeroport Henri Coanda). In data de 5 iulie 2021, expertii BEI-PASSA au inaintat Ministerului Transporturilor si Infrastructurii ”Analiza viabilitatii socio-economice a tronsonului 2 (Tokyo – aeroport) al metroului M6”.
„Analiza releva faptul ca investitia propusa, aferenta sectiunii nord a magistralei de metrou M6, nu este rentabila din punct de vedere socio-economic”, se mai arata in documentul guvernamental citat de Economica.net.
Acesta mentioneaza ca „in ceea ce priveste platile efectuate pentru sectiunea nord, pana in prezent au fost platite serviciile de consultanta pentru revizuirea studiului da fezabilitate, intocmirea proiectelor tehnice si a studiilor preliminare ale documentatiilor de achizitie, in valoare de 135,5 milioane de lei, atat din bugetul de stat, cat si din creditul acordat de catre JICA”.
Principalele concluzii ale analizei BEI-PASSA:
- Densitatea redusa a populatiei si a locurilor de munca de-a lungul traseului magistralei M6 (dupa statia Tokyo) duce la un numar relativ redus de calatori prognozat;
- Costuri mari de investitie aferente solutiei alese, aceea de a se construi un metrou subteran;
- Rata de rentabilitate economica recalculata pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investitie si operare nu sunt justificate de beneficiile generate.
In plus, analiza BEI-PASSA identifica o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investitiei, precum si asupra traficului prognozat in studiul de fezabilitate initial, precum:
- Legatura feroviara existenta intre aeroportul Henri Coanda si Gara de Nord;
- Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevad constructia unui nou terminal in partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine in prognoza traficului de calatori de pe sectiunea nord a magistralei M6;
- Cresterea costurilor de constructie dintre 2017 si momentul actual, precum si evolutia acestor costuri in anii urmatori, genereaza un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investitie sa depaseasca valoarea din SF initial.
De asemenea, prin comparatie cu primele 100 de aeroporturi din lume ca volum de trafic, 45 nu au nicio legatura feroviara directa. Doar doua aeroporturi (Madrid Barajas si Barcelona El Prat cu respectiv cu 59,8 milioane calatori si 51,7 milioane calatori in 2019) au si tren si metrou subteran, iar trei aeroporturi au si tren si metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga si Atena, cu respectiv 80,9 milioane calatori, 30,2 si 25,6 in 2019). Spre comparatie, traficul de calatori la Aeroportul Henri Coanda in 2019 a fost de 14,7 milioane calatori.
In final, in baza analizei BEI – PASSA, fostul sef de la Transporturi propunea implementarea proiectului pentru sectiunea Tokyo – Aeroport „la o data ulterioara, conditionat de o analiza cost-beneficiu care sa reflecte viabilitatea economica a proiectului”.
In replica la raportul BEI – PASSA, consultantul M6 a transmis o serie de observatii:
1. Raportul NU face referire la tronsonul 2 Tokyo-aeroport, ci la intreg proiectul;
2. Raportul are la baza Studiul de Fezabilitate M6 aprobat prin HG, Anexa 1 a cererii de finantare si fisierul ACB excel din aplicatia de finantare pentru fonduri UE, dar nu a luat in considerare niciunul din documentele Anexa la SF (13 anexe oficiale) care au fost elaborate in perioada 2018-2019 la cererea CE si aprobate de catre CE ca anexe la cererea de finantare;
3. Raportul forteaza in mod nejustificat si eronat o diminuare a traficului estimat cu 20% si o crestere a costului de investitie cu 30% astfel incat sa declare proiectul socioeconomic nerentabil.
Consultantul M6 mai spune ca expertii BEI au pornit de la o ipoteza gresita cand au scris ca traficul estimat pentru noua linie de metrou nu tine cont si de noua linie de cale ferata. „Raportul (BEI – n.r.) trebuie sa ia in considerare Anexa 9 Rail connection to the airport la SF 2017, parte integranta din aplicatia pentru fonduri UE, elaborata in 2018 la cererea expertilor CE si care analizeaza cu ajutorul modelului de transport impactul proiectului de cale ferata asupra coridorului M6”, explica consultantul M6.
Potrivit acestuia, raportul BEI concluzioneaza „tendentios” ca amplasarea noului terminal in zona de est a Aeroportului Otopeni reprezinta un risc semnificativ cu privire la acuratetea previziunilor de trafic, desi expertii BEI recunosc ca nu exista nicio investitie planificata in prezent in aceasta directie (nu exista indicatori tehnico-economici aprobati sau in curs de aprobare).
„Nu se pot pune la indoiala previziunile de trafic facute in mod corect pentru M6 la momentul analizei de fezabilitate in baza unor presupuneri. In plus, raportul nu analizeaza SF Anexa 2 Airport New Terminal, parte din aplicatia M6 pentru fonduri europene, intocmita in 2018 la cererea CE”, mai spune consultantul M6.
De asemenea, acesta considera ca este „cel putin hazardata” concluzia raportului BEI din comparatia cu primele 100 de aeroporturi din lume, si anume aceea ca „un singur tip de acces feroviar, respectiv legatura existenta la Gara de Nord pare a fi cu totul suficient pentru aeroportul Henri Coanda”. Consultantul M6 sustine ca nu se poate emite o astfel de concluzie fara o analiza detaliata a tuturor modurilor de transport care deservesc aeroportul, a tipului de zone deservite (urban/rural), a politicilor de transport si de investitii proprii fiecarui oras in discutie.
In concluzie, consultantul proiectului M6, Asocierea formata din PADECO Co.Ltd. Tokyo, OCG Ltd. Tokyo si METROUL S.A. Romania, sustine continuarea implementarii M6 asa cum este planificata in prezent, argumentand ca nu poate fi oprita o investitie de interes public doar in baza raportului de 30 de pagini al BEI-PASSA.
„Nu exista niciun temei legal sau decizie a Beneficiarului care sa modifice sau suspende initierea procedurii de licitatie pentru lotul 2”, conchide consultantul M6.
Magistrala 6 realizeaza extinderea reţelei actuale de metrou din staţia 1 Mai pana la Aeroportul Internaţional „Henri Coanda” Bucureşti. Noul tronson va permite legarea directa intre Gara de Nord şi Aeroportul Otopeni, fara transbordarea calatorilor prin schimbarea peroanelor şi a trenurilor. Linia noua de metrou va avea un traseu de 14,2 km şi va cuprinde 12 staţii, cu urmatoarele denumiri: Staţia 1 Mai (existenta), Pajura, Expoziţiei, Piaţa Montreal, Gara Baneasa, Aeroport Baneasa, Tokyo, Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, Ion I.C. Bratianu, Aeroport Otopeni.
