Industria transportului maritim transporta 90% din comertul mondial, ceea ce o face un barometru in timp real al evolutiei economiei. Atat tarifele de transport maritim de marfuri solide in vrac, cat si cele de transport maritim de containere au scazut de la maximele lor de dupa pandemie, dar ultimele tensiuni geopolitice si cererea sustinuta din SUA, combinate cu cea mai recenta redresare a importurilor si exporturilor din China si cu perspectivele pentru Europa, au facut ca preturile de transport sa creasca din nou, spune analistul Bogdan Maioreanu, de la platforma de tranzactionare si investitii eToro.
La apogeu, in timpul repornirii economiei mondiale imediat dupa pandemie, transportul unui container standard, de 40 de picioare, din China in SUA a costat peste 20.000 de dolari. Pe masura ce lanturile de aprovizionare si cererea de bunuri s-au normalizat, aceste preturi au scazut. Pretul de expediere a unui container pe ruta China – Europa pe cale maritima a coborat chiar sub 1.000 de dolari in 2023, un pret similar cu tarifele de dinainte de pandemie.
”Dar acum, indicele mediu compozit pentru anul in curs este din nou in crestere, ajungand la 3.280 de dolari pentru un container de 40 de picioare, cu 559 de dolari mai mult decat rata medie pe 10 ani de 2.717 dolari, o rata umflata de perioada exceptionala generata de Covid intre 2020 si 2022. Tarifele de transport de marfa de la Shanghai la Rotterdam au urcat la 4.999 de dolari pe container. In mod similar, tarifele de la Shanghai la Los Angeles au crescut la aproape 5.277 de dolari. Desi criza din Marea Rosie, cu atacuri asupra navelor de transport de marfa, s-a dovedit mai putin periculoasa decat estimarile initiale, iar intreruperile lantului de aprovizionare la nivel mondial sunt inca reduse, impactul se dovedeste a fi mai durabil si mai costisitor decat se anticipa”, spune analistul.
Numarul de nave transcontainer care tranziteaza Marea Rosie a scazut cu aproape 60% fata de perioada de acum un an, potrivit indicatorului comercial Kiel, in timp ce numarul celor care merg pe ruta mai lunga a Capului Bunei Sperante s-a triplat. Acest lucru adauga 6.000 km la calatoriile care leaga Asia de Europa si aproximativ doua saptamani in plus la durata calatoriei.
Costul transportului unui container standard de 40 de picioare pe ruta Shanghai – Rotterdam este in prezent in crestere spectaculoasa de 227% in ultimele 12 luni, in timp ce transferul pentru acelasi tip de container de la Shanghai la Genova costa aproape 5.500 de dolari, in crestere cu 153% fata de acum un an. Acest lucru creeaza o „noua normalitate” la acest nivel. Preturile ridicate pentru Europa se observa si pe rutele din SUA, Shanghai spre Los Angeles, acestea fiind in crestere cu 193% in ultimul an.
”Aceste evolutii au inceput sa schimbe situatia in bine pentru transportatorii de containere precum Maersk sau Hapag-Lloyd, in timp ce cresterea subtila dar pe scara larga a preturilor materiilor prime ajuta transportatorii de marfuri in vrac, de la ZIM la Star Bulk Carriers”, precizeaza analistul.
Mai devreme sau mai tarziu, aceste preturi vor ajunge in economia globala, ceea ce va contribui la cresterea inflatiei.
In prezent, Romania este o economie globalizata, ocupand locul 36 la nivel mondial in functie de importuri, cu 131 de miliarde de dolari si locul 40 in functie de exporturi, cu 100 de miliarde de dolari, in 2023, conform Organizatiei Mondiale a Comertului.
Cel mai mare importator mondial este Statele Unite, cu peste 3.200 de miliarde de dolari, urmat de China si Germania. In ceea ce priveste exporturile, primele doua locuri se inverseaza, China fiind pe primul loc, urmata de SUA si Germania.
”Tulburarile care continua sa mocneasca in Marea Rosie au generat cele mai recente cresteri ale costurilor de transport si au creat intarzieri de livrare pentru bunurile de consum care vin din centrele de productie din Asia catre consumatorii din Europa. Electronicele, imbracamintea, jucariile, mobilierul si automobilele au fost afectate in mod deosebit alaturi de bunurile sezoniere sensibile la anotimpuri, cum ar fi hainele, sau lanturile de aprovizionare „just-in-time”, cum ar fi masinile. Acest lucru cauzeaza si mai multe probleme in angrenajul unui ciclu comercial global care oricum scartaie, avand o scadere in 2023 sub nivelul de dinaintea pandemiei”, adauga el.
Situatia incurajeaza si mai mult tendintele comerciale pe termen mai lung, de la lanturi de aprovizionare nearshore, mai apropiate dar si mai costisitoare, la cheltuieli pentru a detine niveluri mai ridicate de stocuri, care sa actioneze ca un tampon la ceea ce este doar cel mai recent soc al lantului de aprovizionare, intr-o lume care se incalzeste din punct de vedere geopolitic.
