PROBLEME MAJORE ALE OPERATORILOR DE TRANSPORT FEROVIAR – Presedintele OPSFER Vasile Seclaman radiografiaza infrastructura feroviara

Presedintele Organizatiei Patronale a Societatilor Feroviare Private din Romania (OPSFPR), Vasile Seclaman (foto), a realizat o lista celor mai mari probleme cu care se confrunta operatorii de transport feroviar in anul 2021. In acest moment starea infrastructurii feroviare, puncteaza Vasile Seclaman, se confrunta cu dificultati tehnico-economice din cauza lipsei veniturilor si a lipsei mentenantei infrastructurii, determinand astfel reducerea permanenta a vitezei de circulatie maxim admisa. De aceea, se impune urgentarea lucrarilor de reabilitare si modernizare a infrastructurii feroviare pe mai multe portiuni de drum si adoptarea unor masuri specifice necesare pentru stoparea declinului sistemului feroviar. Pentru stoparea declinului infrastructurii feroviare presedintele OPSFER Vasile Seclaman a identificat o serie de masuri care trebuiesc de urgenta adoptate, respectiv:

-Investitii in infrastructura CF

-Taxa de utilizare a infrastructurii

-Reorganizarea rapida a transportului intermodal

-Accesul operatorilor privati la infrastructurile de sevicii

-Transparenta decizionala si consultare publica in domeniul feroviar

Transparenta si comunicare sisteme de tarifare, criterii de compunere tarife (TUI, tarife accesorii-stationari, acces convoaie, manevra in statii, suspendari de activitate pe sectii)

– Reglementarea Tarifelor accesorii impuse de CN CFR SA

-Conducerea trenurilor numai de catre mecanicul de locomotive, cf OMT 1853/2018

-Problema Metrorex

-Lipsa acuta de personal operational in domeniul feroviar

Redam analiza realizata de presedintele OPSFER Vasile Seclaman:

Situatia actuala

1. Starea Infrastructurii feroviare

in Romania, politicile din ultimii 31 de ani in domeniul transporturilor feroviare au facut ca activitatea “Cailor Ferate Romane”, sa se confrunte cu dificultati tehnico – economice, ducand obligatoriu, din pacate, la neatractivitatea si necompetitivitatea acestei importante activitati pentru economia nationala.

Modernizand prea incet si prea putin infrastructura feroviara, cu viteze de circulatie, chiar si sub 50 km/h, sau si mai grav sub 20 Km/h la transportul de marfa, cu timpi de parcurs care au scazut cu peste 25% in doua decenii, lipsa pasagerilor si a marfurilor de transportat si terminand cu “Cazul Gradistea”, podul nerefacut timp de 15 ani, este clar ca, in prezent, trenul nu are cum sa fie atragator chiar daca in ultima perioada s-a simtit o oarecare revenire. Astfel CFR Marfa si CFR Calatori pierd continuu teren, atingand in fiecare an, dupa 2002 cand au aparut primii transportatori feroviari privati, din cota de piata de 100% pe care au detinuto.

Neglijarea continua a mentenantei infrastructurii, dublata de lentoarea cu care au fost accesate fondurile europene necesare pentru reconstructia retelei TEN-T, au dus, din motive de siguranta, la reducerea permanenta a vitezei de circulatie maxim admisa. Ca urmare, a crescut durata de parcurs si s-a diminuat capacitatea sectiilor de circulatie.

Consecinta a fost diminuarea numarului de calatori / tone marfa transportata si deci implicit a numarului de trenuri, cu efecte financiare imediate asupra CNCF “CFR” – Sa, ca administrator al infrastructurii feroviare, careia au inceput sa ii fie diminuate permanent veniturile provenite din taxa de utilizare a infrastructurii (TUI).

Lipsa venituri => Lipsa mentenanta => Intrarea intr-un cerc vicios!

Este evident pentru toata lumea ca starea infrastructurii feroviare s-a degradat in mod continuu, in special din anul 2001 si pana in prezent. Cauzele sunt binecunoscute si anume subfinantarea sistematica a sectorului feroviar in favoarea celui rutier in contradictie cu recomandarile UE. De mentionat ca an de an contributiile MT pentru infrastructura feroviara au fost in jur de 4-5 % din suma aflata la dispozitia ministerului, prin prevederile bugetare, in timp ce la drumuri s-au alocat constant peste 75%.

Consecinta logica a fost degradarea starii tehnice, deja mentionata, cresterea numarului de puncte periculoase din cale, cresterea numarului de restrictii de circulatie, cresterea inchiderilor de linii accidentale, scaderea drastica a vitezelor de circulatie si in general a performantelor tehnice ale infrastructurii feroviare. Aceasta stare de lucruri s-a intamplat exact in perioada in care toate administratiile feroviare din statele din Europa, precum si cele vecine cu noi au facut eforturi sustinute pentru dezvoltarea infrastructurilor nationale si transferul treptat al transportului de marfa de pe sosele pe calea ferata.

Operatorii de transport feroviari (OTF), inregistreaza pierderi masive cauzate de starea precara a infrastructurii prin cresterea continua a costurilor si pierderea clientilor din cauza performantelor proaste ale infrastructurii.

• din 2001 pana acum, volumul total al transportului de marfa a scazut cu peste 35%, fiind cea mai drastica scadere fata de administratiile feroviare straine.
• Viteza comerciala a trenurilor a scazut dramatic, de la un nivel apropiat de valoarea de 30 km/h pana la 15-16 km/h realizata in cursul anilor 2016, 2017, 2018, 2019, 2020 conducand logic la cresterea pana la dublare a duratelor de transport;
• Sectii saturate cu limitarea drastica a capacitatii pentru traficul de marfa, pana la 20% din necesar la momentul inceperii lucrarilor (conform datelor publice prezentate in Declaratia Retelei-CFR, astfel Sighisoara-Atel, Vintu – Coslariu si Micasasa-Coslariu, din anul 2012, Vintu-Simeria, din anul 2014, Chiajna –Videle din anul 2015, Simeria –Glogovat din anul 2018; Brasov – Sighisoara .
• Derularea pe o perioada inacceptabil de lunga a lucrarilor de modernizare pe Coridorul European Curtici-Simeria-Sighisoara-Brasov-Ploiesti-Bucuresti-Constanta, lucrari incepute acum 19 ani si fara o perspectiva clara de finalizare, cu reducerea semnificativa a capacitatii de transport de marfa pe sectiunile respective; rutele ocolitoare prin Filiasi-Petrosani respectiv Filiasi-Drobeta Turnu Severin-Caransebes-Timisoara , majoritar pe linie simpla si grevate si ele de lucrari de intretinere pe perioade de 6-8 ore zilnic nu pot compensa pierderea de capacitate pentru traficul de marfa;
• Limitarea drastica de capacitate trenuri de marfa pe sectia saturata Chiajna-Gradinari, lucrari de raparatii incepute din anul 2015 al caror termen de finalizare a fost prelungit de mai multe ori, pana in 2019.

Urgentarea lucrarilor de reabilitare si modernizare a infrastructurii feroviare

In primul rand pe coridorul TEN-T, Predeal – Brasov – Sighisoara – Simeria – Frontiera cu Ungaria

Pentru cresterea imediata a capacitatii de trafic si a cantitatii de marfa si calatori din Romania spre si dinspre Europa. Desigur ca in acest caz, intreaga retea feroviara principala trebuie modernizata, dar se constata ca ritmul lucrarilor pe acest coridor este, in present, foarte lent, ceea ce face dificila preluarea unei parti din transportul rutier de marfuri sau calatori de catre transportul feroviar, asa cum se solicita in mod special de catre UE in Cartea Alba, pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera si descongestionarea traficului rutier si reducerea numarului de accidente rutiere.

Portiunea Simeria – Arad

Pe cei 141 km se lucreaza in prezent, dar nu in ritmul estimate. Trenurile vor rula cu viteze medii de peste 100 km/h probabil din anul 2024, in timp ce acum viteza medie este de sub 50 km/h din cauza lucrarilor, iar intarzierile apar foarte des.

Pe tronsonul Brasov – Sighisoara

Acesta are o distanta de 129 km si in prezent, pe acest tronson se circula foarte greu din cauza restrictiilor de viteza. Pe doua dintre cele trei sectiuni componente, au inceput cat de cat lucrarile de reabilitare, dar tot parcursul va fi gata probabil in 4-5 ani, in cel mai bun caz.

Tronsonul Brasov – Predeal

in cei peste zece ani de cand s-au inceput lucrarile la Coridorul care va uni in final Curtici de Constanta s-a reusit modernizarea a peste 350 km intre Predeal si Constanta, iar Brasov – Predeal care are o lungime de 27 km. ramane un tronson extrem de important dar complicat de realizat. Trenurile parcurg distanta mentionata intrun timp cu 20% mai mare ca acum 20 de ani, deoarece pe aceasta distanta sunt foarte multe restrictii de viteza in vigoare. Tronsonul trebuie sa reabilitat cu prioritate intr-o perioada cat mai scurta de timp, ca si in cazul altor sectiuni, caz in care viteza de circulatie poate fi ridicata, rapid, prin eliminarea restrictiilor de viteza existente in prezent.

Linia Bucuresti – Giurgiu via Gradistea

Sunt 15 ani de cand trenurile nu mai circula pe linia directa Bucuresti – Giurgiu, prima construita pe teritoriul Principatelor. Pe cei 96 km sunt preconizate investitii de peste 600 milioane euro, inclusiv reconstruirea podului de peste Arges de la Gradistea. Din pacate se pare ca vor mai trece ani buni pana cand se vor vedea, poate, rezultatele inceperii lucrarilor de reparatii si modernizare a acestei rute feroviare de importanta deosebita in mod special pentru transportul de marfuri din zonz Asia catre Europa.

Traficul este inchis inca din 2005 spre Giurgiu prin Jilava -Gradistea – Gg Nord, ca urmare a ruperii podului peste raul Arges (cu cheltuieli majore pentru circulatia pe rute ocolitoare);

Modernizarea si electrificarea liniei Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor

A existat o perioada in care se vorbea de trenuri de mare viteza intre Cluj si Budapesta. Din pacate astazi, cei 150 km dintre Oradea si Cluj Napoca nu sunt electrificati iar viteza medie care poate fi atinsa este, in cel mai bun caz, de maxim 60 km/h. Acest proiect, de reabilitare, modernizare si electrificare a acestei cai ferate este de prima importanta, pentru a se putea realiza, cat mai rapid, a celei de a doua legaturi feroviare transfrontaliere spre Europa, prin Ungaria, varianta redondanta, in special pentru marfurile din si spre portul Constanta, sau spre Turcia prin Bulgaria, asest lucru ducand implicit la descongestionarea coridorului TEN-T prin Curtici catre sud-estul Romaniei.

Magistrala 900 Bucuresti – Timisoara

Trenurile de calatori parcurg, in prezent, cei 533 km intr-un timp cu trei ore mai mare decat acum 25 de ani. in 1995 cel mai rapid Interciti parcurgea distanta in 6 ore si 25 de minute, iar astazi un tren InterRegio parcurge aceeasi distanta in 9 ore si 35 de minute. Balota, Craiova sau Lugoj sunt zone care au nevoie rapida macar de reabilitare, pentru a se putea obtine o crestere a vitezei de circulatie macar la nivelul anilor 1990.

Linia Craiova – Calafat

O excelenta legatura pentru traficul de marfa si pasageri intre sudul Romaniei si nordul Bulgariei, mai ales datorita existentei “noului” pod Calafat – Vidin. in prezent trenurile fac asazi mai mult de trei ore pentru parcurgerea unei distante de doar 108 km.

Linia Suceava – Ilva Mica

Este cea care face legatura intre Moldova si Ardeal, iar cei 191 km sunt parcursi, in present, in maim ult de 4 ore de catre trenurile InterRegio si peste 5 ore de trenurile Regio. Linia care trece si prin Vatra Dornei are printre cele mai frumoase peisaje, dar are nevoie de reabilitare si modernizare urgenta.

in afara celor aratate mai sus este necesar a se intensifica lucraril de reparatii si modernizari si pe alte sectiuni ale infrastructurii feroviare, masuri care va duce la crestere imediata a vitezei de circulatie si implicit a calitatii transportului feroviar de marfa si de calatori.

M 400, magistrala Brasov – Satu Mare, cu o lungime de 518 km, are in prezent multe sectiuni cu viteze maxime de 45 km/h

Arad – Oradea, in lungime de 121 km, unde media de viteza este de 55 – 60 km/h in cel mai bun caz. Pe aceasta linie de cale ferata circula sapte trenuri pe zi pe sens, iar prin marirea vitezei de circulatie ar deveni viabila si naveta in regiunea reswpectiva.

Pe Bucuresti – Sibiu, circula in present doar patru trenuri directe pe zi cu timpi de circulatie mari, cel mai rapid tren fiind trenul international IR 472/473, care parcurge distanta intr-un interval de timp putin peste 5 ore. in varianta via Brasov sunt 315 km, dar pe M200, iar cei 150 km dintre Brasov si Sibiu sunt pe linie neelectrificata si viteza medie care poate fi atinsa este de cel mult 60 km/h.

Filiasi – Simeria, care are o distanta de 202 km, si pe care cele mai rapide trenuri fac peste patru ore. Este o linie ce strabate si zone muntoase, pe Valea Jiului, traseul fiind foarte spectaculos si cu mare potential turistic.

Podu Olt – Piatra Olt, cu o lungime de 164 km, si unde cele mai rapide trenuri fac peste trei ore.

Ploiesti – Targoviste, care leaga cele doua capitale de judet este o cale ferata in lungime de 52 km. in prezent exista doar un tren pe zi, iar in mare masura transportul de personae se efectueaza cu microbuzele sau autobuze.

Avand in vedere importanta economica, sociala si strategica a sistemului feroviar national, tinand cont de obligatiile ce ne revin din aplicarea politicilor Uniunii Europene in domeniu si nu in ultimul rand de necesitatea cresterii eficientei sistemului de transport pe sina, credem ca, pe termen scurt, propunerile noastre pot contribui la realizarea acestor deziderate.

Tranzitarea deosebit de greoaie a Complexului Bucuresti , deoarece toate trenurile de marfa pentru zona Bucuresti si tranzit Constanta catre Regionalele Craiova, Timisoara si Complex Brazi/Ploiesti si retur circula numai prin Chitila sau Bucuresti Baneasa – Ram Pajura ( cu fereastra zilnica de inchideri pentru lucrari ), in conditiile inchiderii Centurii De Est (linie dubla) intre Mogosoaia –Otopeni- Voluntari, initial pentru lucrarile la noul pod rutier de la Otopeni – si neredeschisa dupa finalizarea acestor lucrari in 2015; incepand cu data de 11.09.2017 s-a redeschis 1 singur fir, doar la tractiune Diesel, iar din decembrie 2017 si la tractiune electrica;

Limitari si restrictionari frecvente ale tonajelor si modurilor de remorcare in traficul feroviar de marfuri – nu se mai permit locomotivele impingatoare sau cele dubla tractiune pe anumite poduri/podete, sectii chiar si magistrale ( ex: Toplita-Deda, Razboieni-Cojocna), nepermiterea in mod abuziv de locomotive impingatoare la trenuri de vagoane goale intre Brasov-Predeal , din decembrie 2018;

Neaprobarea efectuarii de experimente pentru sporire de tonaje – motivata in unele cazuri chiar de starea tehnica precara a infrastructurii – desi prin cresterea tonajului se puteau diminua macar partial efectele date de scaderea vitezei si capacitatea redusa ( ex: Timisoara Est–Aradu Nou, Rac Sabareni-R. Buciumeni-Buftea, Targu Frumos-Ruginoasa, Fetesti-Saligny, Suceava N. – tandarei ) ;

Reducerea drastica a unor tonaje remorcate , cel mai flagrant exemplu fiind in relatia Pascani-Muncel unde un mod de remorcare utilizat in ultimii 20 ani a fost eliminat, fara oferirea de solutii sau acceptarea celor instructionale propuse de operatorii feroviari.

Dezvolterea sisteme de transport feroviare suburbane / regionale

Realizarea, in jurul marilor aglomerari urbane (Bucuresti, Cluj, Brasov, etc.) a unor sisteme de transport feroviar suburban / regionale pentru calatori, cu circulatie cadentata care, coroborat cu sistemul Park&Rade (P&R), sa se constituie intr-un sistem de transport public atractiv, similar S-Bahn-urilor sau retelei RER din Franta, menit sa descurajeze, in mare parte, navetismul cu microbuze si autoturisme individuale.

Reabilitarea si modernizarea Garii de Nord

Prima poarta de intrare feroviara a tarii are nevoie urgenta de reabilitare si modernizare, mai ales ca, in prezent, aici ajung si trenurile care vor aduce pasagerii de la Aeroportul International Henri Coanda din Otopeni. in acest sens este de preferat sa se realizeze un studiu care sa verifice posibilitatea ca pentru o suma mai mica de bani se poate construi, in nordul capitalei cat mai aproape de aeroport, o alta gara moderna, iar actuala sa fie transformata intr-un centru commercial-cultural.

in acest context este de precizat faptul ca in Carta alba a transportului, elaborate de UE in anul 2011, strategia urmatorilor 5 ani prevede ca cca 20 % din volumele de marfuri transportate pe sosele sa fie mutate pe calea ferata, adica practic, volumul transportului de marfuri pe calea ferata sa se dubleze fata de azi. Acest lucru este imposibil la actuala stare tehnica a infrastructurii feroviare.

2. Infractionalitatea pe calea ferata

Starea de infractionalitate in zona caii ferate a crescut in permanenta contribuind decisiv la performantele tehnice scazute ale CFR SA precum si la pagubele produse OTF si CFR SA deasemeni, astfel:

– Furturile sistematice din infrastructura feroviara (cabluri electrice, sisteme de semnalizare, linii si piese componente din infrastructura). Toate aceste fenomene produc intreruperi dese de circulatie, de multe ori chiar intreruperea circulatiei feroviare pe durate importante de timp. Efectele sunt dezastruoase pentru OTF care au trenuri in circulatie pe aceste tronsoane.

– Sunt cazuri frecvente cand aceste furturi determina aparitia unor conditii favorabile pentru producerea de accidente feroviare.

– Furturi masive de marfuri din vagoane precum si a pieselor componente din vagoane. (Exemplu: in zona Portului Constanta, in zona Combinatului Mittal Galati, in zona Fetesti, in zona Ploiesti, etc)

Toate aceste actiuni au ca efect pierderi financiare importante inregistrate de OTF, scaderea gradului de satisfactie al clientilor de transport si in final renuntarea efectiva la transportul feroviar si trecerea la transportul rutier.

Consideram ca CFR SA are o raspundere clara in asigurarea unui climat de siguranta in perimetrul caii ferate. De alfel legislatia in vigoare defineste foate clar ca prezenta persoanelor straine, in perimetrul caii ferate este considerata infractiune, in conformitate cu Legea 289/2004.

Suntem de acord sa participam efectiv la orice actiuni comune care sa diminueze acest fenomen, actiuni care speram ca vor fi coordonate de MT impreuna cu organele de stat abilitate de lege. Sustinem, deasemenea, modificarea legislatiei pentru a deveni mai clara si a oferi parghiile necesare in scopul eliminarii infractionalitatii pe calea ferata.

3. Probleme existente in asigurarea energiei electrice de tractiune

La acest moment piata de energie electrica de tractiune in domeniul feroviar a ajuns intr-o situatie de blocaj din cauza existentei in continuarea a unui monopol pe domeniul de furnizare a energiei electrice si a ne-reglementarii in acord cu Legea energiei 123/2012 si a Legii 202/2016 a acestei piete. Din cauza existentei unui singur furnizor de energie electrica de tractiune, respectiv SC ELECTRIFICARE CFR S.A. , suntem in fata unei situatii care ne obliga la achizitia energiei electrice de tractiune la tarife foarte mari cu afectarea grava a costurilor de transport.

Mentionam ca toate demersurile facute de catre OTF incepand cu anul 2012 in vederea execitarii dreptului de consumator eligibil de catre societatile comerciale cu activitati in domeniul transportului feroviar au fost sortite esecului prin neimplicarea gestionarului de infrastructura CNCF CFR SA si a factorilor responsabili din cadrul Ministerului Transporturilor.

La acest moment calea spre deschiderea pietii energiei si in domeniul feroviar este blocata prin nepunerea in acord a reglementarilor feroviare specifice cu legislatia nationala si europeana in domeniul energiei, respectiv asigurarea rolurilor de distribuitor, operator de masura si stabilirea metodologiei de defalcarea consumurilor directe si costurilor auxiliare (pierderi, echilibrare, distributie, transport , etc).

Aceasta stare de lucruri a condus astazi la situatia in care exista un singur furnizor de energie electrica de tractiune abilitat (SC ELECTRIFICARE CFR S.A.) , deci suntem intr-o situatie de monopol. Acest furnizor care ne-a anuntat ca din cauza situatiei din piata de energie electrica, furnizorii primari de la care achizitiona energia electrica au reziliat unilateral contractactele cu ELECTRIFICARE CFR SA. Acest fapt va conduce la crestere necontrolata a costurilor cu energia a tuturor actorilor din piata de transport feroviar.

Este imperios necesara crearea in domeniul feroviar a cadrului legal pentru implementarea legislatiei in domeniul energiei electrice si de exercitare a dreptului de a alege liber furnizorul al fiecarui consumator.

Tarifele percepute de ELECTRIFICARE SA care reprezinta contravaloarea cheltuielilor furnizate si a cotei de profit, nu respecta metodologia, regulile si daca este cazul, baremele stabilite in documentul de referinta al retelei si nu sunt stabilite la nivelul costului direct imputabil operarii de transport feroviar.

Din analizele noastre a rezultat ca negocierea directa cu producatorii, ar conduce la o scadere semnificativa fata de pretul Electrificare SA. in prezent factura de energie electrica de tractiune a sistemului feroviar este de aproximativ 75 mil. Euro anual. Reducerea cu 25% a acestei facturi ar reprezenta o gura de oxigen pentru transportul feroviar, care trebuie sa faca fata unei competitii acerbe din partea transportului rutier.

Avand in vedere caracterul ecologic al transportului feroviar trebuie analizata si posibilitatea deducerii totale sau partiale a valorii certificatelor verzi, ce reprezinta parte din costul energiei electrice in cuantum de aproximativ 12%.

Un alt aspect ce trebuie semnalat este cresterea continua a tarifului unitar al energiei electrice achizitionate (incluzand toate costurile adiacente: transport, distributie, acciza, certificate verzi, cogenerare, etc) ;

Dar nu numai pentru operatorii feroviari de marfa, implementarea acestei masuri ar fi benefica. Din factura de energie electrica 52% reprezinta consumul CFR Calatori Sa, companie a carei activitate este subventionata de statul roman. Prin achizitia directa de energie electrica, factura CFR Calatori Sa s-ar reduce cu 9.7 mil Euro anual, diminuandu-se implicit si necesarul de subventie din partea statului.

4. Situatia infrastructurii feroviare care deserveste Portul Constanta

Subliniem situatia foarte slab calitativa a infrastructurii feroviare publice din zona Complexului feroviar Palas – Port Constanta.

Cresterea traficului de marfuri prin Portul Constanta solicita la valori maximale, capacitatile de circulatie, de manevra si de parcare din zona Portului Constanta Nord – preponderent – si Constanta Sud, porturi deservite de statiile CFR Constanta Port Zona A (CPZA), Constanta Port Zona B (CPZB), Constanta Port Mol 5 si Agigea Nord – care deservesc portul Constanta Nord si statia CFR Constanta Port Terminal Ferry – Boat si h.m. Agigea Ecluza, care deservesc portul Constanta Sud – Agigea.

Se apreciaza ca pierderea de capacitate de parcare numai din statia Constanta Port Zona B se evalueaza la cca 20 – 25 trenuri de marfa sau cca 700 vagoane fizice pe 4 osii/zi ceea ce ne determina sa afirmam ca temporizarea exagerata a trenurilor de lung parcurs, care sunt impiedicate sa-si continue fluent circulatia catre statiile portuare, are drept cauza pierderea de capacitate de parcare si de primire – expediere din statiile situate in zona porturilor maritime din Romania, cu influente financiare majore asupra costurilor de transport.

De asemenea, subliniem necesitatea repunerii in functie a unei capacitati nefolosite , respectiv linia de contact dintre statiile CPZA si CPZB care fiind abandonata in perioada 1990 – 1992 nu a mai putut fi utilizata in ultimii 10 ani, fiind necesar sa se reabiliteze cca 500 m de linie de contact. Repunerea in functie a acestei linii de contact ar reda posibilitatea remorcarii trenurilor pana in statia CPZA cu locomotivele electrice ale trenurilor in circulatie, nemaifiind necesara manevrarea garniturilor compuse din vagoane incarcate/goale intre statiile CPZA si CPZB cu locomotive diesel, cu costuri sporite si imobilizari de trenuri/vagoane.

Dupa cum se cunoaste, administratia Port Constanta si Statul Roman a investit foarte mult in capacitati noi de stocare si operare, toate moderne si performante, care au dus la concluzia – acreditata la nivel european – ca din anul 2015 Portul Constanta a devenit cel mai important port din Europa in ceea ce priveste cantitatile de cereale exportate, iar aprecierea va deveni si mai autentica si conforma cu realitatea in urmatorii 2-3 ani, cand se vor pune in functie alte noi capacitati de stocare si export de cereale.

in mod evident, lipsa de actiune coordonata la nivelul CNCF CFR SA pentru asigurarea capacitatii de circulatie, manevra si parcare in complexul feroviar Constanta Port va duce la imposibilitatea preluarii la transport a marfurilor incarcate/descarcate in port si se va perpetua situatia prezenta care influenteaza drastic transportul feroviar de marfuri.

5.Acces la liniile industriale

Lipsa investitiilor minime in liniile proprietate CNCF de acces pe linii industriale, o alta problema cu care ne confruntam in ultima perioada, linii care se inchid din lipsa resurselor de intretinere a acestora, cu implicatii majore in atragerea de trafic de marfa; ex. il constituie inchiderea liniei Antestatia Faur cu implicati asupra a 5 clienti .

Pentru accesul pe liniile ferate industriale care au fost inchise si pentru care se doreste redeschiderea , CFR Sa nu asigura reparatia si activarea liniilor, schimbatoarelor si instalatiilor aflate pe parcursul de acces tot din lipsa de fonduri, in acest fel detinatorii de LFI fiind in imposibilitatea de a avea acces la infrastructura publica astfel reorientandu-se catre alte moduri de transport .

Masuri specifice necesare pentru oprirea declinului sistemului feroviar

1. Orientarea catre transportul feroviar

Mentinerea unui echilibru corect intre modurile de transport si implementarea cerintelor europene ale transportului “verde”, adica promovarea cu prioritate a transporturilor nepoluante si de siguranta sporita (calea ferata si naval) in dauna transporturilor poluante (auto). in conformitate cu Cartea Alba a transporturilor elaborata de UE, in urmatorii 6 ani cca 20% din transportul auto de marfa trebuie sa fie preluat pe calea ferata si naval.

2. Investitii in infrastructura CF

Finantarea corespunzatoare a infrastructurii feroviare pentru imbunatatirea starii tehnice a caii ferate care implicit genereaza o calitate mai buna a transportului feroviar si viteza marita de circulatie, prin bugetarea echitabila din partea ministerului intre sectorul feroviar si cel rutier.

3. Taxa de utilizare a infrastructurii

Reglementarea echitabila a nivelului TUI (Tariful de utilizare a infrastructurii) intre calea ferata si drumurile nationale. Raportul costurilor de TUI intre CF si Auto este acum de 18:1.

4. Reorganizarea rapida a transportului intermodal

Una dintre marile provocari pentru sectorul transporturi este aceea de a reduce impactul de mediu al transportului de marfa si de calatori in interiorul Uniunii si implicit in tara noastra fara a afecta eficienta acestuia. Cheia pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru transferul pe distante lungi, intre asa-numitele „primul kilometru” si „ultimul kilometru”.

Transportul feroviar este foarte potrivit pentru acest deziderat, dupa cum se observa in alte parti ale lumii. incurajandu-se utilizarea solutiei celei mai eficiente pentru fiecare distanta in parte, peste aproximativ 200 km ar trebui sa aiba loc o reechilibrare semnificativa, un procent de minim 30% din transportul rutier de marfuri urmand sa treaca la solutii multimodale pana cel tarziu in anul 2030 si un procent de peste 50% pana in 2050.

Aceste transporturi pe distante lungi ar avea nevoie de coridoare special create pentru transportul de marfa, fata de cele pentru calatori, optimizate din punctul de vedere al consumului de energie si al emisiilor, dar care sa fie totodata atractive pentru operatori datorita fiabilitatii, congestiei reduse pe care o genereaza si nivelului scazut al costurilor administrative si de exploatare. Aceste coridoare ar reprezenta partea de transport de marfa a unei „retele centrale” sau coloana vertebrala a sistemului de transport. Ele ar conecta marile centre urbane si ar integra atat servicii regulate, prestate pe linii feroviare de transport de marfa si transportul rutier asistat de instrumente de management al traficului, cat si capacitatea pentru combustibili alternativi si nodurile multimodale. Aceste coridoare ar trebui sa ofere simplificarea procedurilor administrative, optimizarea orarelor pentru localizarea si urmarirea marfurilor.

Sarcina administrativa legata de transportul multimodal de marfa ar trebui, in consecinta, sa fie considerabil redusa. Formalitatile referitoare la transportul marfurilor ar putea fi efectuate o singura data, indiferent de numarul de operatiuni de transbordare.

Prin eliminarea obstacolelor din calea integrarii modale s-ar consolida rolul operatorilor logistici nationali si multimodali.

Pana in prezent modurile de transport din Romania au ramas in aceeasi pozitie relativa de separare in moduri de transport distincte aflate in competitie, ceea ce conduce la existenta unui sistem de transport segmentat si neintegrat, fiecare mod de transport cautand sa exploateze propriile avantaje in termeni de cost, serviciu, fiabilitate si siguranta.

Competitia este distorsionata si prin lipsa de transparenta privind costurile asupra societatii determinate de fiecare mod de transport in termeni de poluare, zgomot, congestie a traficului, numar de victime in accidente. Atat timp cat costurile externe nu sunt luate in consideratie si nu se reflecta in internalizarea acestora, transportul rutier va fi avantajat.

Globalizarea si extinderea Uniunii Europene spre Est au creat noi provocari pentru transportul european. Realizarea obiectivelor Uniunii Europene prevazute in “Strategia 2020” are ca scop mentinerea unui echilibru intre cresterea economica si protectia mediului, prin reducerea costurilor de logistica pentru transportul de marfa si de calatori in Europa.

Romania trebuie sa se alinieze acestei politici de transport durabil, iar promovarea transportului intermodal este una dintre solutiile cheie.

Rolul logisticii in implementarea strategiei de transport intermodal in Romania, ca principal factor in ecologizarea transportului, se bazeaza pe trei elemente interconectate fara de care transportul intermodal in sine nu poate avea eficienta:

••Terminale de transport intermodal,

••Logistica transportului si centre logistice,

••Platforme industriale (parcuri industriale).

Rebalansarea si integrarea diferitelor moduri de transport in scopul permiterii interoperabilitatii si interconectivitatii retelelor de transport, respectiv transferul catre moduri durabile de transport din punct de vedere ecologic se bazeaza pe introducerea principiului “poluatorul plateste” care este considerat ca fiind fundamental pentru un transport de suprafata durabil.

Sistemul de transport intermodal face posibila, in acest mod, promovarea dezvoltarii unor tehnologii si concepte noi si optimizate pentru toate modurile de transport.

5. Accesul operatorilor privati la infrastructurile de sevicii

Rezolvarea accesului la infrastructurile de servicii aflate in proprietatea CFR Marfa si CFR Calatori pe baze contractuale sau trecerea acestora in proprietatea CFR SA, dupa cum urmeaza:

a) terminale de containere ;

b) depourile de locomotive si reviziile de vagoane;

c) cantarele amplasate pe infrastructura publica;

d) reprezentarea operatorilor de transport la nivel international in cadrul organizatiilor specifice

6. Transparenta decizionala si consultare publica in domeniul feroviar

Memorandumul „Masuri pentru eficientizarea sectorului de transport feroviar al Romaniei necesar pentru Master Planul General de Transport al Romaniei” nu tine cont de realitatile actuale ale sistemului feroviar si economic al Romaniei precum si faptul ca la intocmirea lui operatorii de transport particulari de marfa, gestionarii de infrastructura si nici OPSFPR nu au fost contactati pentru a-si exprima punctul de vedere, consideram noi, profesional, fata de aceasta strategie de dezvolatre viitoare a tarii noastre in acest domeniu .

7. Transparenta si comunicare sisteme de tarifare, criterii de compunere tarife (TUI, tarife accesorii-stationari, acces convoaie, manevra in statii, suspendari de activitate pe sectii)

– Aplicarea TUI in functie de starea tehnica a sectiilor de circulatie si a vitezei reale de circulatie.

Sectiile de circulatie sunt incadrate pe clase de sectii iar aceasta incadrare nu respecta conditia de minima de incadrare functie de starea tehnica.

Nu se respecta prevederile legale incidente, respectiv publicarea in documentul de referinta al retelei valabil 2021, in mod detaliat, a procedurilor si criteriile pentru sistemele de tarifar ( modul de stabilire a tarifelor ), in special pentru tarifele conexe si pentru alte activitati

La art 3 pct (7) din HG 232/2016 privind aprobarea ‘’Contractul de activitate al Companiei Nationale de Cai Ferate „C.F.R.” – S.A. pentru perioada 2016-2020 inclusiv’’se precizeaza

(7) C.F.R. – S.A va publica in documentul de referinta al retelei, in mod detaliat, regulile generale, termenele, procedurile si criteriile pentru sistemele de tarifare si de alocare a capacitatilor, inclusiv orice alte informatii de acest fel, necesare pentru a putea solicita capacitati de infrastructura.

Nu exista publicat in documentul de referinta al retelei valabil 2021 procedurile care trebuie urmate si criteriile care trebuie utilizate in cazul inchiderilor de linii care implica intreruperea traficului sau in cazul sectiunilor de infrastructura cu capacitate saturate fara aplicarea TUI suplimentar fata de ruta de referinta.

Trasarea trenurilor in graficul de circulatie (livretul cu mersul trenurilor de marfa) nu respecta incadrarea sectiilor si clasificarea acestora conform contractului de activitate, astfel ca avem pe sectii incadrate la clasa A si B trenuri de marfa trasate cu viteze maxime de 50 respectiv 40 km /h .

8. Reglementarea Tarifelor accesorii impuse de CN CFR SA

a. Tariful de stationare

Profitand de pozitia de monopol, CN CFR SA a impus operatorilor feroviari, o serie de tarife care nu au nici un fundament economic. Acest lucru este posibil, deoarece in timp ce tarifele altor companii care sunt monopol in piata, sunt controlate sau aprobate de autoritati in domeniu, in cazul CN CFR SA, un astfel de control nu exista. Mai mult de atat de mai multi ani CN CFR SA a practicat sisteme de tarifare diferite, favorizand CFR Marfa fata de operatorii privati. A fost nevoie de interventia Consiliului de Supraveghere pentru ca acest tratament discriminatoriu sa inceteze. Oricum ramane in afara oricarui control nivelul tarifelor impuse de CN CFR SA.

Pentru exemplificare, stationarea vagoanelor pe infrastructura feroviara, este taxata in Ungaria cu 0,5 Euro/vagon si zi, in timp ce in Romania este taxata cu aproximativ 3 Euro/vagon si zi.

Solicitam instituirea unui cadru de reglementare care sa limiteze posibilitatea unei companii monopoliste sa impuna pe piata orice fel de tarife doreste.

Un argument in plus asupra afirmatiei ca tariful este nefundamentat il reprezinta si faptul ca in urma investigatiei Consiliului Concurentei referitoare la taxarea discriminatorie a OTF privati fata de operatorul national, CFR SA a creat un nou tarif de stationare de circa 10 ori mai mic decat cel in vigoare aplicabil din ianuarie 2016

b. Tariful de manevra pe liniile statiilor

Prin Decizia 2 a CNSDF a fost reglementat si nivelul ,,tarifului de manevra”, aplicarea procedurii privind incasarea tarifului de manevra este extrem de complicata in contextul identificarii si cuantificarii tuturor manevrelor ce se efectueaza pentru un tren/grupa/vagon/locomotiva intr-o statie cf, avand in vedere complexitatea activitatii feroviare si specificul activitatii din fiecare statie de cale ferata. Tariful se aplica la mutarea unor vagoane de pe o linie pe alta a aceleiasi statii. Similar in transportul rutier, daca un camion s-ar muta dintr-un loc de parcare in alt loc de parcare s-ar tarifa de catre administratorul infrastructurii si miscarea camionului prin parcare, nu doar stationarea. Solicitam eliminarea tarifului.

c. Tariful de intocmire trase

Este impus un tarif abuziv pentru intocmirea traselor, care se aplica operatorilor de transport feroviar pentru intocmirea traselor alocate trenurilor special comandate si trenurilor cu circulatie ocazionala.

d. Suspendarea activitatii de miscare

Nu exista consultare in ceea ce priveste stabilirea sectiilor cu suspendare a activitatii de miscare si nici in ceea ce priveste intervalul de suspendare; Nu se tine cont de situatia reala a traficului de marfa , suspendarile de activitate fiind decise in pofida acestuia .

Tariful de anulare a suspendarii activitatii de miscare este fara temei legal in conditiile in care CFR sustine pe posturi personalul de miscare.

e. Tariful de acces convoaie in statie

CFR SA aplica un tarif de acces pentru convoaiele de vagoane care intra de pe o linie industriala in statie (care este infrastructura publica) si, dupa ce convoiul se transforma in tren si acesta este expediat din statie se mai aplica acelorasi vagoane un tarif, tariful de utilizare a infrastructurii (tUI). Aceasta dubla tarifare a utilizarii ifrastructurii exista numai in transportul feroviar (ascunzandu-se sub denumiri diferite). Solicitam eliminarea acestui tarif.

tinand seama de toate aceste elemente, se impune:

• reanalizarea fundamentarii tuturor tarifelor de catre CFR SA
• eliminarea tarifelor care nu au corespondent in transportul rutier contribuind la cresterea discriminarii de tratament intre transportatorii feroviari si rutieri (vezi tarif de acces convoaie si tarif de manevra)
• eliminarea tarifelor care prin complexitatea calculului impun mentinerea unui aparat birocratic stufos al CFR conducand la ineficienta organizatiei
• eliminarea tarifelor care conduc la intrarea in contradictie cu obiectivele esentiale ale administratorului infrastructurii (viteza si siguranta). Spre exemplu tarifele de stationare, care se retin la nivelul regionalelor de cale ferata, fac mult mai interesanta stationarea vagoanelor decat circulatia acestora.

9. Conducerea trenurilor numai de catre mecanicul de locomotive, cf OMT 1853/2018 ( sistem cvasi-generalizat in restul Uniunii Europene )

Se constata o rezistenta a CFR SA, privind implementarea sistemului de deservire a trenurilor de marfa de catre un singur agent, prin doua metode principale:

– reducerea nejustificata a sectiilor pe care CFR SA la considera ca indeplinesc conditiile tehnice si respectiv cautarea;

– identificarea unor pseudoriscuri.

Se deruleaza o corespondenta intre GFR si CFR S.A inclusiv o intalnire directa intre reprezentantii GFR si CFR S.A. pe tema stabilirii sectiilor de circulatie pe care se pot deservi trenurile de marfa in conditiile prevazute de OMT 1853, dar fara o finalitate satisfacatoare pana la acest moment.

10. Problema Metrorex

in contextul finalizarii a liniei de metrou Drumul Taberei-Eroilor pentru asigurarea deservirii garniturilor si pe aceasta magistrala, Metrorex a atras masiv mecanici de la CFR Calatori in special si de la operatorii feroviari de marfa, iar CFR Calatori compenseaza pierderea resursei umane tot de la operatorii de marfa;

Acest exod de mecanici catre Metrorex a afectat dramatic operatorii feroviari de marfa, stiut fiind deficitul actual major de mecanici de locomotiva.

Consideram ca autoritatea in domeniul feroviar trebuie sa impuna Metrorex asigurarea necesarului de mecanici prin politica de personal proprie care sa prevada organizarea de scoli de mecanici metrou;

11. Lipsa acuta de personal operational in domeniul feroviar

in Romania, forta de munca din sectorul feroviar este caracterizata de o reprezentare foarte slaba a tinerilor (cu varsta de sub 30 de ani). De altfel, in marea majoritate a statelor membre, ponderea personalului cu varsta sub 30 de ani este considerabil mai mica decat proportia tinerilor din populatia activa totala.

Procentul de persoane cu varsta sub 30 de ani este cel mai scazut in statele din sudul Europei. in schimb, ponderea personalului feroviar cu varsta peste 50 de ani depaseste proportia corespunzatoare din populatia activa totala in toate statele membre, cu exceptia Romaniei.

Din cauza imbatranirii generale a fortei de munca si a nivelului redus de inlocuire a personalului pot interveni efecte negative pentru acest sector de activitate.

Dinamismul sectorului feroviar depinde inclusiv de calificarea si motivarea fortei de munca. in urmatorii zece ani, transportul feroviar va trebui sa faca fata unor provocari complexe, de a atrage personal nou pentru a inlocui acea treime din forta de munca care se va pensiona, adaptandu-se, in acelasi timp, unui mediu nou si competitiv.

Aceasta situatie ar trebui sa genereze o monitorizare atenta din punct de vedere statistic, pentru a stabili care sunt meseriile din domeniu cele mai afectate de procesul de imbatranire.

Experienta statelor membre care si-au deschis pietele spre concurenta arata ca acest lucru ar trebui sa duca la crearea de locuri de munca noi si mai bine platite.

in Romania, se poate observa ca la categoria de varsta intre 40-60 ani sunt cei mai multi angajati in domeniul transportului feroviar de marfa si de calatori ,ceea ce reprezinta un procent de aproape 80 % din totalul salariatilor, in timp ce la categoria 20-30 ani procentul este de sub 5 %.

Din discutiile avute cu reprezentantii operatorilor feroviari meseriile deficitare in principal sunt: mecanic de locomotiva, revizor tehnic vagoane, conductor de tren, electrician si electronist intretinere si reparatii vagoane, si strungar.

Daca ne raportam la numarul de salariati care au urmat cursurile de perfectionare sau calificare pentru toate aceste meserii specifice domeniului in ultimii ani, se constata ca in viitor meseria de mecanic de locomotiva va fi slab reprezentata.

O dificultate sesizata in urma discutiilor este aceea legata de organizarea cursurilor de calificare sub forma de module, acest sistem conducand la eliminarea costurilor suplimentare. Astfel, in loc sa se realizeze un curs de baza care sa fie completat cu diferente de curs specifice, se realizeaza cate un curs de specialitate pentru fiecare tip de locomotiva.

Pentru obtinerea permisului de conducere a locomotivei, persoanele trebuie autorizare initial ca mecanic ajutor, functie inferioara ce trebuie exercitata minim trei luni, urmata de promovarea examenului de autorizare ca mecanic de locomotiva. Chiar daca in practica se poate realiza conducerea simplificata a trenului, aceasta procedura genereaza cheltuieli mai mari si disfunctionalitati in activitatea operatorilor de transport, prin utilizarea de personal suplimentar, doar pentru parcurgerea stagiilor de autorizare.

Se constata, de asemenea, ca numarul celor calificati, sau care au urmat cursuri de perfectionare si specializare in ultima perioada de timp, este foarte mic fata de necesar, comparativ cu numarul total de angajati inregistrati in ramura.

Aceasta situatie este determinata, pe de o parte de desfiintarea scolilor profesionale si a liceelor cu specific feroviar, dar si a numarului tot mai redus al studentilor care urmeaza cursurile facultatilor de profil. Astfel, numarul angajatilor din acest sector a inregistrat o continua scadere, iar media de varsta a crescut continu.

Avand in vedere deficitul de personal din domeniu, este necesara cresterea interesului pentru atragerea si calificarea resurselor umane, printr-o reevaluare constanta din punct de vedere al numarului de cursanti si al programei, dar si din punct de vedere al modului de organizare, atat al invatamantului profesional/liceal tehnic, specializat, cat si al celui superior.

Astfel, pe langa incheierea unor protocoale intre Ministerul Transporturilor si Ministerul Educatiei, prin liceele si universitatile tehnice de profil din tara, accesul unor entitati private pe piata pregatirii profesionale in domeniu, ar putea determina o crestere a interesului in acest sens.

Singura autoritate care are dreptul sa formeze aceste categorii de salariati este CENAFER care are o capacitate de formare cu totul insuficienta pentru necesitatile urmatorilor 5 ani. Va solicitam sa permiteti operatorilor de transport sa organizeze propriile scoli iar CENAFER sa controleze si sa examineze la finalul fiecarui ciclu. in acest fel putem contribui la reducerea somajului actual fara niciun fel de costuri pentru statul roman. Dupa rezolvarea crizei, in urma unei analize, se poate reveni la sistemul restrictiv actual.

12. Reanalizarea si recalcularea timpilor de mers pentru trenurile de marfa

intrucat se constata ca pe tronsonul Palas – Fetesi timpii de mers sageata ai trenurilor de marfa au crescut dupa modernizare cu circa 10%, s-a ajuns ca trenurile de marfa pe o sectie modernizata sa fie trasate la 43 km/h in timp ce in Ungaria pe acelasi tip de sectie de circulatie trenurile de marfa sunt trasate la 73 km/h. Aceasta dovedeste ca metodologia de stabilire a timpilor de mers in Romania este una indoielnica si necesita o revizuire. Plecand de aici se deduce ca este necesar a se revizui timpii de mers pentru trenurile de marfa pe intreaga retea.

13. Adoptarea noilor principii privind tratarea capacitatii de circulatie

Fisa UIC 406 din 2004 privind capacitatea stabileste ca analizele privind cresterile de capacitate trebuie sa inceapa imediat ce capacitatea consumata atinge 60% din capacitatea existenta, desi in spiritul ideii de orientare a infrastructurii catre client, sunt autori care indica pragul de 50% pentru demararea analizei.

Principiile realizarii dezideratelor de interoperabilitate trebuie sa ne conduca la aceleasi principii de calcul, de alocare si de abgradare a capacitatii. Desi fisa UIC 406 a fost emisa din anul 2004, in Romania nu s-a facut nimic in aceasta directie.

Trebuie precizat ca diminuarea indicatorilor de calitate a procesului de transport sunt determinati in cele mai multe cazuri de probleme de capacitate (de circulatie, de garare, de parcare, etc.). Este necesara o analiza aprofundata in acest sens a intregii retele si aplicarea principiilor de crestere a capacitatii folosite in UE (cu investitiile aferente).

14. Revizuirea de urgenta a felului in care se executa modernizarea coridorului 4.

Din analizele intreprinse de specialisti rezulta ca odata cu modernizarea infrastructurii au ,,disparut” peste 40% din liniile din statiile modernizate (vezi sectiunea Fetesti-Palas si sectiunea Arad – Curtici). Acest fel de a face modernizarea loveste grav in capacitatea de circulatie alocata trenurilor cu cel mai scazut rang, trenurile de marfa.

Astfel obiectivele enuntate ale modernizarii, de dublare a capacitatii infrastructurii si a vitezei, sunt pe cale sa esueze iar transferul de trafic de pe infrastructura rutiera pe cea feroviara va fi definitiv compromis.

15. Asumarea de catre CFR SA si de catre Ministerul Transporturilor a reglementarilor internationale asumate de statul roman.

CONVENTIA din 9 mai 1980 cu privire la transporturile internationale feroviare (COTIF) prin Apendicele B la conventie, Reguli uniforme privind contractul de transport international feroviar al marfurilor (CIM) stabileste ca obligatie a tuturor statelor semnatare asigurarea unei viteze comerciale a vagoanelor aflate in trafic international de 400 km/zi (24 h). Acest angajament nu poate fi indeplinit doar prin implicarea operatorilor de transport de marfuri, fara asumarea unei parti a responsabilitatii de catre CFR SA si Ministerul Transporturilor.

Precizam ca acest standard trebuie indeplinit inclusiv in conditiile in care se efectueaza lucrari de modernizare a infrastructurii si ca acest nivel de calitate a fost indeplinit pana la sfarsitul anilor 2000.

Masuri generale

Pentru rezolvarea problemelor aratate se pot propune o serie de masuri care va trebui sa fie luate de intregul sistem feroviar in ansamblul sau, de toate companiile din domeniu, indiferent de forma de proprietate a capitalului, cu sprijinul Ministerului Transporturilor si Infrastructirii:

• O mai buna utilizare a fondurilor europene alocate pentru infrastructura feroviara si atragerea de noi fonduri inclusiv pentru operatorii de transport de marfa, in vederea retehnologizarii si modernizarii materialului rulant din dotare. Sustinem aceasta masura deoarece, in prezent, infrastructura feroviara necesita alocarea unor sumeimportante in vederea cresterii competitivitatii in raport cu transportul rutier, sume care nu pot fi integral sustinute de la bugetul de stat.

• Crearea de noi scheme de ajutor de stat, si promovarea de ajutoare de stat individuale pe care sa le aprobe Comisia Europeana, astfel incat si operatorii de transport feroviar de marfa sa poata beneficia de sumele necesare retehnologizarii materialului rulant sau sa poata fi scutiti de la plata partiala a TUI, sau a certificatelor verzi, in vederea reducerii costurilor pentru beneficiari.

• Introducerea unui sistem de Bugete multianuale, pentru proiectele Companiei Nationale de Cai Ferate “CFR” SA, dar si pentru activitatea de transport desfasurata de operatorii feroviari astfel incat sa nu mai existe intarzieri in derularea programelor de intretinere si reparare a infrastructurii feroviare din cauza lipsei de finantare, iar operatorii sa poata realiza planuri de afaceri cu perspectiva pe mai multi ani.

• Cresterea valorii fondurilor alocate de la bugetul de stat pentru lucrarile de reparare, intretinere si modernizare a infrastructurii feroviare. Solicitam acest lucru deoarece s-a constatat ca finantarea lucrarilor de intretinere, reparare si modernizare a infrastructurii feroviare este total insuficienta.

• Implicarea mai activa a Ministerului Transporturilor Infrastructurii si Comunicatiilor, tinand seama de faptul ca reforma sectorului feroviar romanesc trebuie accelerata si sustinuta de masuri pro-active ale managementului strategic, masuri care sa asigure sustenabilitatea investitiilor si costurilor publice, eficeintizarea utilizarii acestora si cresterea gradului de concurenta pe piata transportului feroviar.

• Elaborarea unei politici corelate in domeniul transportului (feroviar-rutier-naval) si dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale si multimodale de marfuri la nivel regional. Este necesar acest lucru deoarece politica europeana vizeaza trecerea in mod substantial a calatorilor si a marfurilor de la transportul preponderent rutier la unul care combina, conform principiilor eficientei, cele mai uzuale moduri de transport (rutier, feroviar, naval si aerian) pentru a reduce costurile si emisiile de gaze cu efect de sera.

Presedinte,

Vasile SECLAMAN