Organizatia Patronala a Societatilor Feroviare Private din Romania (OPSFPR), care este alcatuita din operatori de transport privat, si este condusa de Vasile Seclaman (foto stanga) ajuns la limita cu campania de promovare a ministrului Transporturilor si Infrastructurii Catalin Drula (foto dreapta), extrem de activ pe retelele sociale, dar care totusi este blamat pentru ca nu actioneaza practic pentru remedierea problemelor din domeniul feroviar privat. In acest sens, vazand ca intalnirile cu reprezentatii Ministerului Transporturilor nu dau roade – desi in cadrul acestora secretarii de stat din minister, cu o parte din functionarii Directiei de Transport Feroviar, AFER si alte institutii din subordinea MTI, inclusiv cu conducerile CNCF CFR SA au fost de acord cu propunerile OPSFER, pentru ca in final acestea sa ramana fara rezultat – Organizatia Patronala a Societatilor Feroviare Private din Romania a ales calea unei scrisori deschise transmise ministrului Drula.
O scrisoare deschisa pe care Lumea Infrastructurii o prezinta in integralitate si care, astfel cum veti vedea, aduce in atentia publica problemele arzatoare idin domeniul transportului feroviar si nu numai.
Vorbim despre probleme care isi gasesc rezolvarea doar prin dialog si actiuni concrete adoptate intr-un timp extrem de scurt si care sunt expuse pe larg in cadrul Scrisorii deschise adresate ministrului Catalin Drula de catre OPSFPR.
IATA SCRISOAREA DESCHISA ADRESATA MINISTRULUI TRANSPORTURILOR SI INFRASTRUCTURII:
„Domnule Ministru,
ORGANIZATIA PATRONALA A SOCIETATILOR FEROVIARE PRIVATE DIN ROMANIA este o organizatie patronala a societatilor comerciale cu capital integral privat, operatori de transport feroviar, persoana juridica de drept privat, autonoma, neguvernamentala, fara caracter politic si fara scop patrimonial, infiintata si functionand in temeiul Legii nr. 62/2011 a dialogului social, cu modificarile si completarile ulterioare.
Scopul organizatiei noastre il constituie, in principal, reprezentarea, promovarea, sustinerea si apararea intereselor economice, sociale si profesionale, in domeniul transportului feroviar si al serviciilor conexe acestuia, ale membrilor in relatiile cu statul, autoritatile publice, patronatele, sindicatele si cu alte persoane juridice de drept privat, pe plan national si international, conform Statutului si legislatiei in vigoare. Organizatia noastra are un numar de 14 membri, operatori feroviari de marfa, care detin in prezent peste 70% din aceasta piata.
Asa cum se poate constata din toate statisticile si prognozele Uniunii Europene, transportul feroviar reprezinta “viitorul”. Atat pentru traficul de calatori, cat mai ales pentru cel de marfa. Comisia Europeana a declarat 2021 “Anul Cailor Ferate” pentru a atrage atenţia asupra importanţei trecerii de la transportul rutier la cel pe calea ferata, in atingerea obiectivului de neutralitate climatica a UE pana in 2050.
In Romania, dupa ani in care a fost neglijata si in care investiţiile realizate au fost minime, infrastructura feroviara se afla intr-o stare mai precara decat in anul 1989. Se circula cu viteza mai mica, reţeaua de cai ferate utilizabile este mai scurta si se scurteaza pe zi ce trece, terminalele intermodale sunt foarte puţine si chiar si acelea care functioneaza, au fost dezvoltate cu finanţari private, iar trenurile, inclusiv cele de calatori, au constant intarzieri din cauza defecţiunilor pe calea ferata sau a lucrarilor executate haotic.
Suntem cu totii realisti in ceea ce priveste dificultatile bugetare ale Romaniei. Deficitul bugetar pune o presiune importanta pe finantele publice, deci si pe bugetele companiilor si societatilor comerciale din subordinea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, dar speram ca economia isi va reveni intr-un timp cat mai scurt.
Organizatia Patronala a Societatilor Feroviare Private din Romania, impreuna cu toti membrii sai, considera ca exista masuri pe care ministerul condus de dumneavoastra le poate lua, astfel incat activitatea de transport feroviar sa inceapa sa inregistreze cresteri calitative si de eficienta economica insemnate.
Operatorii privati de transport feroviar de marfa depun eforturi sa diminueze o parte din riscurile pe care transportul feroviar de marfa le poate avea asupra lanţului de aprovizionare al clienţilor finali. in acelasi timp, prin investiţii in material rulant, digitalizare si calificarea personalului, operatorii feroviari incearca sa reduca din decalajul de competitivitate, eficienţa si cost, in comparaţie cu transportul rutier, care in ultimii 30 de ani, prin politicile aplicate, a fost favorizat de catre Ministerul de Resort.
In prezenta scrisoare deschisa dorim sa va aducem la cunostinta urmatoarele probleme:
- Diminuarea capacitatii infrastructurii feroviare
In acest an, CNCF CFR SA se poate lauda ca, in primul semestru, a reusit sa finalizeze lucrari de reinnoire a infrastructurii pe cativa zeci de km. Mai mult decat in ultimii 10 ani, cand in cadrul programelor de reinnoire a infrastructurii feroviare pentru ridicarea restricţiilor de viteza, s-au executat lucrari, in medie, de doar 10,5 km de cale ferata/an, insa total insuficiente pentru nevoile reale ale transportatorilor feroviari si clienţilor acestora.
Intrucat traficul de marfuri este unul cu prioritate scazuta, conform tehnologiei, in statii trebuie sa existe suficiente linii de primire – expediere pe care trenurile sa poata astepta in vederea operatiunilor de trecere inainte sau incrucisare. Dupa cum s-a aratat in numeroase ocazii, pe sectiunile de infrastructura modernizate au fost desfiintate peste 40% din liniile din statii, in pofida prevederilor din Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 si 2020, 2030, aprobata prin OMT nr. 508/2008 – pag.37 (http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/transporturi-strategie/strategii-sectoriale-politici-programe). In acest document Ministerul Transporturilor si Infrastructurii specifica faptul ca rezultatele asteptate ale modernizarii sunt in primul rand, marirea capacitatii de transport cu 30% pana la 100%, cresterea accesibilitatii pe rute si destinatii cu 20% – 50% si reducerea timpului mediu de calatorie cu 20% pana la 40%. Se poate constata deci, ca rezultatele modernizarii, in ceea ce priveste traficul de marfuri, contrazice in totalitate dezideratele enuntate de catre MTI.
Pe sectiile nemodernizate, diminuarea numarului de linii destinate operatiunilor specifice transportului de marfuri a fost in afara oricarui control si, mai grav, continua sa scada. In aceste conditii, s-a ajuns in situatia in care cele mai multe statii (care nu au fost desfiintate) au cel mult o singura linie, pentru trenurile de marfa in asteptare, pentru incrucisari si treceri inainte, total insuficient pentru asigurarea unui transport de marfuri competitiv.
Diminuarea exagerata a dispozitivelor de linii au adus reteaua intr-o situatie in care redundanta este la nivelul “zero”. Astfel, orice inchidere de linie are impact direct si foarte vizibil asupra circulatiei trenurilor de marfa. In plus, lipsa liniilor din statii face ca ferestrele libere de circulatie sa nu poata fi folosite eficace, pe liniile dotate cu bloc de linie automat, fiind anulata posibilitatea circulatiei in pachet.
Este cunoscut faptul ca printre primele simptome vizibile ale deficitului de capacitate a unei infrastructuri se afla diminuarea indicatorilor de calitate ai traficului, cum ar fi viteza si regularitatea. Desi aceste fenomene se manifesta plenar de mai multi ani, masurile de sporire a capacitatii prin redarea in circulatie a liniilor inchise, intarzie sa apara.
In „Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025” (pag. 62) se afirrma ca:
“In ceea ce priveşte limitele superioare ale unei posibile creşteri a transportului feroviar de marfa, consideram util de reamintit ca la nivelul anilor 1989-1990 volumul total al prestaţiilor transportului feroviar de marfa a fost de cca 4 (patru) ori mai mare decat cel actual. Avand in vedere ca reţeaua feroviara nu a suferit modificari majore de configuraţie in aceasta perioada, rezulta ca poate asigura suportul logistic al unei astfel de creşteri, evident cu condiţia readucerii sale la parametrii proiectaţi. Altfel spus, limita superioara a creşterii traficului de marfa suportata de actuala configuraţie a reţelei feroviare este la nivel de 400% faţa de nivelul actual.
Trebuie insa avut in vedere ca o astfel de creştere nu este posibila fara eliminarea actualelor distorsionari ale pieţei transporturilor terestre de marfuri. In plus, este necesara reabilitarea facilitaţilor infrastructurii feroviare strict necesare pentru derularea transportului intermodal şi a transportului in vagoane izolate. De asemenea, trebuie avut in vedere ca o eventuala creştere a transportului feroviar de marfuri, simultan cu creşterea transportului feroviar de pasageri, va genera probleme de management al circulaţiei trenurilor care vor fi foarte dificil de gestionat cu mijloacele tehnice actuale”.
(http://cfr.ro/files/strategie/SDezIF/2020/anexa%201%20strategie%20(situatia%20actuala)%20v4.1.pdf)
- Inchiderile de linii
Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare in ţara noastra pentru perioada 2021-2025 prevede, in primul an, reinnoirea infrastructurii feroviare pe 70 km de cale ferata, urmand ca succesiv, prin creşterea alocaţiilor bugetare, sa se realizeze lucrari de reinnoire a infrastructurii pe 650-700 km de cale ferata/an.
CFR Infrastructura a anunţat la inceputul lunii iulie ca sunt deschise 21 de şantiere pe calea ferata, urmand sa fie demarate lucrarile pe alte 13 santiere, odata cu finalizarea procedurilor de achiziţie de lucrari şi servicii feroviare aflate in derulare.
Aceste lucrari reprezinta o serie de provocari operaţionale pentru companiile care presteaza servicii de transport feroviar de marfa si pentru clienţii acestora, venind la pachet cu restricţii de viteza si tonaj in multe zone, ceea ce duce inevitabil la intarzierea trenurilor. Aceste lucrari de infrastructura genereaza cresterea timpului de parcurs al trenurilor si reprezinta o provocare in ceea ce priveste: productivitatea resurselor, mentinerea intre limitele luate in calcul la semnarea contractelor, a costurilor companiilor si onorarea cu succes a cerinţelor clienţilor, angajate.
Tronsoanele de infrastructura cu cele mai mari probleme sunt cele care intra in procese de reabilitare anunţate in scurt timp, fara sa existe o corelare cu operatorii de transport feroviar. De aceea, peste 30-40% din trenurile operate de catre operatorii feroviari de marfa, au intarzieri.
Principalele rute pe care dorim sa le exemplificam in acest sens, sunt: axa Curtici – Port Constanţa, zona de Vest, zona Banatului si zona Curtici – Episcopia – Valea lui Mihai si zonele de frontiera. Cele mai multe probleme le intalnim in zona Curtici – Deva – Simeria, la accesul spre Curtici si zonele de incarcare pentru cereale in zona Banatului, Timisoara, Moldova (zona Buzaului). Blocajele la granite sau la preluarea trenurilor in portul Constanta genereaza, de asemenea, gatuiri pe lantul de transport si duc la intarzieri la descarcarea trenurilor, dar si la asigurarea la timp a vagoanelor pentru clienti.
In afara de cele aratate, consideram ca problemele si inchiderile grave, in aceasta perioada de varf de trafic, afecteaza transportul feroviar de marfa, pentru toate marfurile, mai ales pentru cereale. Astfel, este de mentionat si faptul ca majoritatea statiilor au doar 1 linie abatuta in care sa poata fi oprite trenurile de marfa, pe sectia saturata Brasov – Sighisoara – Deva – Glogovat se circula pe un singur fir, care, si acesta este afectat de inchideri totale, in general de 3 ori/saptamana, intre 6 si 10 ore. In lunile iunie, august, octombrie, au fost, sau se prevad, inchideri totale de 7-8 zile, care vor paraliza complet traficul din Zona de Vest a Romaniei si la frontiere
Devierea traficului se face pe o linie simpla – Arad-Timisoara – Caransebes – Drobeta Turnu Severin – Filiasi, obligand la tonaj redus, cu restrictii si inchideri, si care este si supraaglomerata. Magistrala 900 este grevata de inchideri pe fire de circulatie.
Inchidere permanenta a liniilor in zona Buzaului afecteaza tot traficul la/de la Port Constanta catre toata zona Moldovei (blocheaza transportul de produse petroliere, cereale, containere, precum si traficul international).
In foarte multe dintre cazurile de restrictii temporare, constatam ca nu sunt intrunite conditiile prevazute la pct. 14 din Anexa nr. VII pentru aplicarea derogarii de catre CFR SA. De cele mai multe ori, CNCF CFR SA nu publica restrictiile temporare de capacitate si rezultatele preliminare ale unei consultari cu solicitantii in termenele prevazute la pct.8 din Anexa nr.VII – Calendarul procesului de alocare (prevazut la art. 43) din Legea nr.202/2016, completata si modificata prin OUG nr.52/25.06.2019 si nu creaza un mecanism prin care sa discute aceasta limitare de capacitate, inaintea schimbarii Mersului de tren si nu informeaza operatorii de transport feroviar.
Neconsultarea operatorilor poate determina, in cazul solutiilor oferite, prelungirea timpului de tranzit catre client sau lipsa capacitatii de preluare de trafic suplimentar.
Regulamentului nr. 913/2010 prevede faptul ca, in cazul unor perturbari, trenurile de marfa care circula pe coridorul de transport de marfa ar trebui sa beneficieze, pe cat posibil, de punctualitate suficienta, tinand seama de nevoile tuturor tipurilor de transport. in acest sens, traficul feroviar trebuie sa se desfasoare in conditii de siguranta, iar limitarea capacitatilor de circulatie pe reteaua CFR sa nu afecteze major activitatea de transport.
Pana in prezent, Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, prin Directia de Transport Feroviar, nu a comunicat cu privire la o serie de intrebari:
- Ce masuri a intreprins si intentioneaza sa intreprinda pentru respectarea „Regulamentului European 913/2010” cu privire la transportul feroviar de marfuri competitiv ?
- Cum monitorizeaza respectarea Conventiei privind „Transporturile Feroviare Internationale” la care a aderat si Romania, cata vreme nu cere de la actorii implicati nici o statistica cu privire la viteza comerciala a marfii (care trebuie sa fie de minim 400 km/zi, sau 16,66 km/h in trafic international) ?
- Cum monitorizeaza MTI si ce masuri a luat pentru respectarea Legii 110/2006 (Regulamentul privind transportul pe caile ferate din Romania), cata vreme nu se cere de la actorii implicati nici o statistica cu privire la viteza comerciala a marfii (care trebuie sa fie de minim 200 km/zi, sau 8,33 km/h in trafic local) ?
Domnule Ministru,
Am ales calea scrisorii deschise deoarece problemele ridicate sunt de interes general si necesita o optiune strategica a MTI si a tuturor autoritatilor, in conditiile transparentei sociale.
In ultimii patru ani, OPSFPR a transmis o serie de adrese, analize si materiale care au continut informari si propuneri concrete cu principalele probleme din sistemul de transport feroviar.
De asemenea, am discutat toate aceste probleme si in contexte mai specifice (ex: intalniri cu secretarii de stat din minister, cu o parte din functionarii Directiei de Transport Feroviar, AFER, alte institutii din subordinea MTI, inclusiv cu conducerile CNCF CFR SA), care au fost de acord cu propunerile noastre, dar care, in timp, au ramas fara rezultat, iar una din principalele probleme in acest sens fiind schimbarea permanenta a conducerilor in aceste institutii.
In final, dorim sa mentionam si faptul ca o serie de reglementari interne nu sunt, pana in prezent, aliniate la normele europene in vigoare, situatie care reprezinta o piedica majora in procesul de integrare a sistemului feroviar Romanesc in cel European. De asemenea, dorim sa atragem atentia si asupra urgentarii procesului de digitalizare a intregii activitati de transport pe calea ferata.
Ministerul pe care il conduceti si care vorbeste, prin reprezentanti, in presa si in aparitii televizate despre modernizarea si dezvoltarea sectorului de transport feroviar, nu-si va putea atinge obiectivul fara a aplica o politica transparenta in activitatea desfasurata si fara a pune in practica masuri coerente si pertinente care pot veni din partea oricarui actor din piata de transport feroviar, care trebuie sa isi desfasoare activitatea in conditii de concurenta reala.
In incheiere, dorim sa ne afirmam speranta privind respectarea culturii dialogului in relationarea ministerului pe care il conduceti cu mediul economic.
30 august 2021
Cu consideratie,
Presedinte,
Vasile SECLAMAN
